事件  自主产品席卷车展

　　两年一次的“北京国际汽车展览会”将于4月20～28日在中国国际展览中心新馆举行，知名厂商带着他们的自主品牌磨拳擦掌来势汹汹。近日有消息称，东风本田自主品牌的研发已经被列入计划中，东风本田下一步将进军尚是空白的经济型和中型轿车市场，并且新车型的引入工作已经开始进行。

　　去年7月19日，本田汽车在中国合作的汽车厂商——广州本田正式成立了自主汽车研究开发有限公司简称GHRD，在即将开幕的本届北京国际车展上，广州本田自主品牌将正式发布自主品牌新车标，同时发布的还有一款该品牌的概念车，并将于2010年前上市销售。

　　与此同时，记者了解到，将在本届北京车展亮相的自主品牌车型还有北京牌两款定位在 A级和B级市场轿车，一汽一款代号为B131的全新轿车，还有我国第一款自主品牌轿车——挂有“双燕”标志的“东风BF牌”也有望在本届北京车展亮相于世人。

　　据消息人士透露，“东风BF牌”轿车将于今年底在武汉工厂下线。该轿车将覆盖7万至20万元市场区间，紧凑型、经济型、中高档，首批轿车将是1.6升排量三厢A级车，定价10万元左右。

　　自主产品无疑成了今年北京国际车展的一大亮点，随着国家政策对自主品牌扶持力度的日益加大，越来越多的企业将眼光放到了自主研发，对自主创新的扶持显然不仅仅是自主品牌的专利，合资品牌也不甘受冷落前来分一杯政策的羹。

分析  民族自主任重道远

　　合资品牌最为重要的一种自主开发形式是，利用已经掌握的国外成熟技术平台开发自主品牌。这种自主开发形式很具有普遍性，因为目前在中国基本上所有的国资汽车企业都有不止一家合作伙伴，掌握和参与的平台技术也很多。企业完全可以利用已经掌握的平台技术来打造自主品牌。

　　奔腾作为最具有代表性的品牌，是利用马自达6技术平台开发的一款全新车型，在产品营销定位上，奔腾已经突破马自达6运动车型的定位，在国内公商务和家庭用车中占据了一定的比重。而且在奔腾成功模式的引导下，其他国资汽车企业也都已经开始行动起来了。长安汽车就利用福特和铃木产品平台技术来开发出长安和陆风系列车型；广汽利用凯美瑞和雅阁平台设计出自主品牌概念车。东本的自主品牌研发也必然是建立在思域的平台基础之上。

　　用市场换技术，也是当初“合资”形式被确立的初衷，这种模式将成为下一阶段主导国资汽车企业的自主品牌方向。而国内的民族自主品牌，将仍旧面临巨大的市场压力。这取决于中国车市民族自主品牌研发模式仍然是借鉴和购买技术为主。

　　比亚迪的模仿之路开发原则是“借鉴国际上一切可以借鉴的非专利技术”，业内称之为没有专利的模仿。尽管能把国际上各种流行设计元素都集中起来，巧妙的融合在一起，其实也不是一件容易的事情，但终究是要拥有自己的技术来得牢靠。

　　而荣威和华晨为代表的自主品牌，无论是购买成熟车型平台还是聘请国外设计公司，终归也不是自己的技术，只有奇瑞和吉利这一拨早期自主品牌依靠自身技术积累打造自主品牌，但受到人才和资金的限制，发展缓慢。清晰可见，民族自主品牌的真正研发和创新还任重道远。
 
观点  合资自主成市场主导

　　综观目前国内自主品牌的主要研发模式，就目前国内汽车以合资公司的为主的企业格局来看，将来一段时间以内，国内将掀起一股合资公司中方股东利用在合资公司掌握的技术来研发自主品牌的高潮，也就是将以引进技术的二次开发研发模式为主，中方利用在合资企业中已经掌握的技术平台来生产设计自主品牌。

　　业内人士分析，这种方式具有代表性和优势突出，首先起点高，容易摆脱国内自主品牌低质低价的廉价形象，奔腾能迅速在中级车安身也是一个很好的明证；其次成本低，因为不涉及到技术转让费用，所以同平台生产出来的自主品牌车型往往比合资品牌价格低不少（奔腾入门价格比马自达6便宜5万），但是质量却差别不大；最后质量可靠，因为是在成熟平台上生产出来的产品，所以质量上往往比较稳定。

　　随着中国汽车工业的崛起，必将诞生一大批有国际竞争力的国内汽车企业，但是因为前期中国汽车工业基础的薄弱，汽车又是技术含量非常高的行业，因此，利用一切可以利用的成熟技术来打造自主品牌将是一条快速发展的捷径。
 
记者手记

　　　　　　民族品牌仍急需扶持壮大 

　　尽管自主品牌目前仍处于核心技术欠缺的阶段，但中国汽车市场已经呈现自主品牌与合资品牌完全竞争的态势，自主品牌所介入的车型竞争级别也越来越高。在最具代表性的中高级轿车市场，已经有了几款极具竞争力的自主品牌车型，如尊驰、比亚迪F6、宾悦、东方之子、奔腾、名爵和荣威等等，这几款车的在不同的领域也都颇有竞争优势，并且从最新上市的车型来看，也逐渐开始摆脱自主品牌在低价低质方面的低端品牌形象。
 
　　汽车作为关系到国家经济命脉的支柱产业，从欧美日韩发达国家的汽车发展经历和现状来看，政府机关都是优先甚至全部使用各国自主品牌汽车为荣的。在外事接待、元首和各部部长用车中都是配备的本国品牌车型。而从国内现状来看，自主品牌在国家党政机关中的使用比例相当低，党政机关没有很好地起到示范和引导发展的作用。

　　另一方面，目前合资企业主导着中国车市，经过合资的几十年，我国汽车企业在核心技术上的竞争力仍处于相对劣势，在人力、物价等低成本优势逐渐消失后，部分跨国公司就会将这一产业转移到劳动力成本更低的国家和地区。目前相对低廉的人力成本几乎成为国内合资企业唯一的核心竞争力，而当这种“唯一”消失后，其结果就是所有的增加成本都会逐渐向消费者转移，将严重不利于整个国内市场和行业。

　　江淮集团董事长左延安在两会上的提案中指出，2007年列入国采中心协议供货的轿车产品品牌中，自主品牌9个，合资品牌36个，自主品牌数仅占轿车类品牌总数的20%；但政府采购实际中，自主品牌数量大约仅占总量的5%，且这只是中央政府机关公务用车中自主品牌占的比例，各级地方政府的公务用车中自主品牌的比例更低。

　　而2007年国家相关机构发布文件明确提出：要求中央和国家机关各部门、各单位切实做好公务用车节能减排工作，并且要求带头使用国产自主品牌、小排量、经济环保、手动挡变速的汽车。此文件虽然明确要求国家党政机关要带头购买和使用自主品牌，但是在各级地方政府实际执行中，对自主品牌汽车产品的倾斜并不明显，自主品牌汽车产品在政府采购中所占的比例微乎其微。

　　因此，有专家建议，国内民族自主品牌应实行强制性的扶持政策，而不仅仅停留在口号上。然而对于自主品牌的概念，法律和法规上都没有一个明确的标准划分，这对于扶持自主品牌的政策落实还有着一定的难度。（寰雨）