政府采购汽车标准除了党中央、国务院规定的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，不少省份、地市还存在汽车采购的潜规则，那就是“优惠本地企业”的采购政策，实际上就是一种区域壁垒。

　　浏览各省汽车采购统计表时，不难发现若此省有汽车企业，那同档次的其他车型在该省公务车市场销量一般都很少。

　　党中央、国务院出台的公务车配备标准已历时十多年，政府以及企业都意识到此标准该改改了，需要出台新标准。但业内人士强调，新标准在调整采购价格和排量等基本要素之外，还应对地方保护主义加以严格限制，设法打破政府采购的区域壁垒，否则上有“大标准”，下有“小标准”，公务车采购始终不会形成一种公平竞争的市场环境。

地方土政策竞相出台

　　地方保护源于汽车产业对地方GDP、税收和就业的强劲带动作用。目前全国2/3的省区市把汽车当成“支柱产业”。据了解，一汽集团对吉林省经济增长的贡献占到46%，而重庆市汽车产业的贡献度也占到30%左右。

　　一位研究人员说，汽车产业已成为一个“政绩符号”，各汽车企业在政府眼中则是“会下金蛋的鸡”。在这种情况下，如何让这只鸡茁壮成长成为各地在制定政策时优先考虑的因素。

　　“目前地方政府支持当地汽车企业的手段很多，一个重要方面就是政府采购。对于个人消费者，地方政府无法限定采购范围或指定品牌，但在政府采购过程中，政府则可以通过大量采购直接对当地企业给予支持。”一位集采机构人士指出。

　　2005年春，某大型国有汽车集团出现巨额亏损，当地省政府下达了一份关于支持该集团发展的红头文件，其中明确规定：省内都要尽量购买该集团生产的汽车，省直机关及所属各单位购车和报废更新车辆时必须购买该集团生产的汽车，县以上行政单位经批准购买汽车的，要按规定标准首选该集团的车。

　　同年10月，另一个省份更进一步，下发了一份文件，要求全区各级党政群机关、事业单位、社会团体等纳入小汽车编制管理的单位，在配置小汽车时，必须优先选择区境内生产的同类型小汽车，否则财政将不予拨付资金，不予办理政府采购事宜，车辆管理部门不予办理入户手续等。

中央法规严禁行政壁垒

　　法律人士认为，地方支持本地汽车企业无可厚非，但保护方式不应违背国家法律和政策法规。

　　2003年出台的《政府采购法》中明文规定：“任何单位和个人不得采用任何方式，阻挠和限制供应商自由进入本地区和本行业的政府采购市场”，“不得以任何手段排斥其他供应商参与竞争”。
 
　　2005年6月1日出台的《汽车产业发展政策》也明确提出，建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。

　　2005年年底，商务部等部委颁发的《关于清理在市场经济活动中实行地区封锁规定的通知》中进一步规定，要纠正设置行政壁垒、分割市场、妨碍公平竞争的做法，特别是要坚决废止属于排斥外地产品和服务、对本地产品和服务予以特殊保护的各种分割市场的规范性文件以及其他文件。

　　而目前某些省出台的各种“照顾”本地汽车企业的规定中，不少是与上述国家法律或法规相抵触的，特别是政府公务车采购，地区壁垒尤为森严。
 
　　从部分省市采购数据看，这种保护的确显示了“惊人”效果。例如，上海市政府公务车采购的50％为上海大众。

区域壁垒是把双刃剑

　　然而地方保护从来都是把双刃剑，一个区域壁垒会带来更多的区域壁垒，一省在竖起篱笆墙挡住其他地方汽车企业的同时，也挡住了本省汽车企业进入其他市场的机会。
 
　　“一个地区设置了区域壁垒，其他汽车产业地也会进行‘报复’，引发汽车市场地方保护大战，最终结果是本地汽车企业销售只能局限在本地或是没有汽车工业的地方。”业内人士分析认为，随着汽车工业在各地开花，加上汽车市场竞争日益激烈，原先几个汽车大省的地方保护做法像传染病一样迅速蔓延。

　　汽车企业有识之士已经认识到弊端。一些有实力的汽车厂商坦言，宁愿不要本地的保护政策，而是和其他厂商公平竞争，“与整个国家市场相比，一个省份的政府市场毕竟是有限的。”

　　受到地方政策支持的汽车企业也是喜忧参半，不少企业大客户销售人员表示，“在本地可以游刃有余，出去后同样遭受各种壁垒。”

　　实质危害不仅仅于此。政府资源过度倾斜照顾本地企业，以有形的政府之手扭曲了本该由市场调节的正常竞争，进而弱化了企业忧患意识以及自立自强的能力。典型的案例是某些老品牌纵然在地方多重保护下，一度依然困难重重，被竞争品牌踏于脚下。

　　“设置区域壁垒违背了政府采购公开、公平、公正原则，同时也容易让参与政府采购的各方汽车企业都受伤”，某省政府采购中心相关人士分析说。

　　不过，一位不愿透露姓名的政府采购官员认为，各地汽车采购的一些“土办法”均出自地方政府授意，采购部门只是执行环节，很难提出异议，“破除地方政府采购的保护主义，需要有自上而下的行动。”