中国汽车并不缺少自主品牌，当乘用车开始为自主品牌的发展鼓与呼时，商用车其实已击败国外品牌在国内市场“默默无闻”地唱起主角  
   
　　　　　　　　　　　商用车扛起自主品牌大旗  
  
　　自主品牌从来没像现在一样引起业界的关注。
 
　　先是党的十六届五中全会通过了 “更加注重增强自主创新能力，把增强自主创新能力作为科技发展、科教兴国、人才强国的战略重点”的 “十一五”规划的建议。其后不久传来消息，发改委起草的中国汽车行业十一五规划里规定了一个自主品牌率必须到60%的比例，不仅如此，国内无论合资还是民营汽车厂家都高调宣布了自己的自主品牌发展规划，一时间言必称自主品牌。 

　　然而中国汽车并不缺少自主品牌，当乘用车开始为自主品牌的发展鼓与呼时，商用车其实已击败国外品牌在国内市场“默默无闻”地唱起主角。 

　　中国的汽车工业自主品牌大旗到底该由谁来扛呢？ 

　　商用车竞争优势强
 
　　相关数据显示，2005年汽车行业累计生产570.8万辆，销售575.8万辆，同比增长13.54%。其中商用车销售178.7万辆，乘用车销售397.1万辆。 

　　日前，发展改革委产业政策司产业协调二处处长卢希公布了一个令人欢欣鼓舞的消息：我国汽车产业结构调整取得成效，产品结构得到改善，出现了一批优势产品，自主品牌轿车产销已占轿车总量的25%左右。 

　　卢希强调，乘用车方面，自主品牌的低价位乘用车在国内市场有较强的竞争优势。而商用车以自主品牌为主，形成了技术与品牌上的比较优势，国内市场占有率达80%以上。 

　　拿载货车来说，在中国市场上，载货车的数量一共是97个品牌，其中自主品牌是88个，国际品牌是9个，自主品牌占中国载重车市场品牌数90.72%，按销售算，自主品牌占载重车的94.2%，销量自主品牌占94.2%。那么客车也大概是这个情况，客车在中国市场是198个，自主品牌是120个，而销量占95.2%。 

　　在国内，与乘用车不同，商用车企业具备充分的竞争优势，在国际市场，也有一定的比较优势。中国汽车工程学会理事长张小虞指出：“中国的汽车工业在制造技术领域与国外差距已经不大了，有些领域甚至超过了国外。其中，商用车领域已经与国外差距不大。”他认为，中国的商用车企业经过这么多年的发展，已经形成了‘以我为主，集成发展’的特点。”  

　　广阔市场催生本土企业 

　　事实上，很多业内老专家都有共识，中国汽车工业就是从一汽解放等商用车开始发展的。当年，商用车为我国的生产建设发挥了重要作用，并成功孕育了乘用车的发展基础，未来也将是中国汽车自主品牌的主要突破方向。 

　　我国新的汽车分类标准参照国际惯例，把商用车定义为在设计和技术特性上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。这恰恰把商用车与乘用车的功能明显地区别开来，那就是商用车一般是作为大批量运送人员和货物的运输工具来使用。正如北汽福田汽车股份有限公司营销公司副总经理陈桂祥所说，“商用车一般是作为生产资料或谋生工具”。 

　　正是商用车特殊的功能，使其在我国社会和经济等各项事业的发展中，能创造出更大价值，更有利于促进我国社会的较快发展。 

　　东风汽车公司副总经理范仲表示，“商用车是我国自主品牌中不可缺少的部分，也是重要的部分，经过50多年的积累，我国已经培养出了一大批国内具有较强影响力的商用车品牌，这是我国汽车工业经过几十年积累创造的宝贵财富。是我们开展自主研发的基础，也是我们自主创新中不可缺少的力量。” 

　　从这个意义上说，国内汽车产业自主品牌的发展，应该可以先从商用车领域有更大突破。 

　　然而，现在大家谈到自主品牌往往首先想到的是乘用车，就像某知名商用车企业品牌总监所指，“很少有人注意到商用车的重要意义。”这种状况，已经引起了相关部门以及业内专家的注意，据悉，交通部已经于近日公布了国内推荐载重汽车品牌，张小虞也不同场合指出，“我们必须重视商用车的销售模式。”（葛胜征） 
  
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　　　　　　　　　　　　　　商用车及其市场格局 

　　根据我国新颁布的汽车分类标准，汽车分为乘用车和商用车，乘用车是指在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。它也可牵引一辆挂车。 
商用车是指在设计和技术特性上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。乘用车不包括在内。商用车又分客车、货车和半挂牵引车三大类，其中客车又分为8种车型，货车又分为6种车型。 

　　在商用车业内，又按载重量分为三类。一个是重型车，二个是中型车，三个是轻型车。重型在国内普遍认为是载重8吨以上的车，轻型车普遍认为是载重3.5吨以下的，载重3.5~8吨之间的传统认为是中型车。 

　　目前国内主流商用车的市场格局是，在重型车这个领域，现在主要是福田、一汽、东风、重汽这四个厂家，重汽是先引进的斯太尔的技术，一汽和东风两家的技术原来是从中型车升上去的，是从中型车加强改进而成的的，中国载重车就是从解放、东风的5吨车开始的，这些车都是仿日本五十铃这款车，福田是结合国际国内的情况自己开发的。按销售量来排，现在最大量是一汽、其次是二汽、重汽、然后是福田。
 
　　中型车传统上还是一汽、东风、后进入的福田、江淮和南汽（跃进）。
 
　　轻型车基本上这几年一直是福田第一，第二是江淮，第三东风。  
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   　　　　　　　　　　　　商用车何时规划整合 

　　商用车自主品牌已经在市场中证明了自己的位置，但目前商用车最大的困扰是利润率下滑，这越来越成为制约主流商用车厂家发展壮大的尖锐问题。 

　　种种迹象表明，中国商用车在激烈市场竞争重已经打下了坚实基础，但商用车要想有更大发展，离不开需要政府的引导。
 
　　散、乱、差现象突出 

　　过去几年商用车市场发展态势良好，每年增长快速，但繁荣景象下无法回避行业散、乱、差现象严重，而这也是导致商用车行业恶性竞争、利润萎缩的一个重要原因。 

　　以皮卡市场为例，现在皮卡行业的汽车企业鱼龙混杂，良莠不齐，30多个厂家共同抢夺10万多辆的行业市场。在众多的皮卡企业中目前仅有江铃、中兴、长城、日产等少数几家的产销量突破了15000辆，绝大部分的小企业产销不足千辆，随时有可能出局。 

　　不仅是皮卡，商用车的其他车型也有类似问题。我国目前载货车的品牌数量一共是97个，而客车也有198个之多，品牌集中度相当低，这也给消费者选择时带来迷惑。 

　　一汽贸易总公司销售部吕经理就表示，目前国内的商用车厂家众多，而且还有不断有新进入者，还有一些小企业在市场中存在，其产品质量不稳定、车型单一，对整个商用车市场有所扰乱。 

　　业内人士认为，出现这样的情况原因比较复杂，主要是，国家对整个商用车发展缺乏整体规划，对商用车的门槛设置较低，另外，也与各地政府之间的地方利益制衡有关。 

　　品牌集中条件相对成熟 

　　根据世界汽车工业100多年的发展史，汽车工业会有一个逐渐整合调整的过程，经过多年的市场竞争和整合，世界汽车工业逐渐集中到“6+3”（6大集团和3家独立公司）手中。 

　　相关专家表示，中国的汽车产业也必然要经历一个整合重组的过程。据传，在即将颁布的《汽车十一五规划》中明确规定，鼓励汽车企业之间的整合、重组。 

　　目前中国整车企业超过150家，按企业集团统计大约80多家，跨地区、跨部门兼并重组的难度仍然大。在资本结构方面，汽车产量居前15位的企业当中，只有一户民营企业。 

　　日前，国家发展和改革委员会产业政策司有关负责人指出，我国汽车行业产能已经出现过剩的苗头，产业组织结构不尽合理，企业集团竞争优势不明显。他透露，“十一五”期间，国家将鼓励企业加强自主创新能力，培育自主产品品牌；发挥市场配置资源的基础作用，鼓励公平竞争；鼓励企业兼并重组，充分发挥现有生产能力。 
　　但行业人士认为，商用车企业整合重组目前面临的障碍主要是地方利益的调整。
 
　　国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡研究员认为，调整产品结构，从国家层面看，不可能那么细，不可能对各个企业生产什么、不生产什么进行直接指导，只能提出一个宏观的意见，提出鼓励什么、限制什么。 

　　从这个意义上来说，对汽车产业结构调整要想起到好的效果，就要通过政府和市场的双重作用才可能达到。 
　　目前，相对与乘用车来说，商用车自主品牌已经发展一定阶段，有专家认为，商用车更加可能具备进行产业调整的基础，相关政府部门应该多研究商用车的实际情况，拿出与市场相协调的政策，使商用车有个更健康和快速的发展。（葛胜征） 

　　　　　　　　　　　　政策扶持 好的太少坏的太多 

　　2004年以来，国内企业要求政府拿出政策支持自主品牌发展的呼声越来越高，这种呼声同样被放大在了轿车上，几乎听不到来自商用车企业的声音。 

　　表现在汽车领域，2004年6月发改委出台的《汽车产业发展政策》提出了一系列鼓励和引导汽车工业健康发展的政策，针对的重点依然是乘用车，对商用车关注很少。 

　　原因之一是商用车做的乘用车好，目前国内商用车主流车型均是自主开发，并拥有自主知识产权和自主品牌。 

　　但他们不能高兴的太早。之前本土商用车品牌在中国市场的顺利发展，不是国外巨头不行，而是他们没有真正发力，在等待市场成长足够快。目前欧洲和日本的商用车企业在华投资都相对谨慎，没有像轿车一样大举进攻，不过越来越多的国际商用车巨头开始将投资重点转向商用车。沃尔沃、戴姆勒－克莱斯勒、韩国现代是代表性的三家厂商。 

　　因此商用车企业同样需要政府支持。真正能帮助自主品牌商用车企业成长的很多政策还在等待国家力量的推动。 

　　国家政策缺位 

　　目前国家出台的扶持自主品牌政策意见，最重要的是2006年年初科技部牵头起草的《实施〈国家中长期科学和技术发展规划纲要（２００６—２０２０年）〉的若干配套政策》，提出从财政、金融、税收、人才等全方位措施支持自主品牌。但目前所有意见还停留在纸面，没有任何具体办法出台。
 
　　各部委酝酿也在酝酿多项政策，不过是面向全行业，没有特殊看待商用车。 

　　商务部计划设立国家级的汽车和零配件的出口基地，选择全国100家左右具有自主知识产权、有较强竞争能力和出口规模的汽车和零配件企业，授以国家级的汽车和汽车零配件出口企业名称，然后在金融、出口信贷等方面给予支持。 

　　这对国内商用车企业可能是一个利好信息，因为目前中国汽车出口的重头是在商用车。比例最高的是旅行小客车，占汽车出口总数的70%，特种用途车占15%，轿车仅占3%。 

　　值得期待的是政府将在支持自主品牌方面起到表率作用，政府采购方面可能会率先有行动。据悉，在相关部委起草的一个支持自主品牌配套政策里，专门对政府采购制定勒很多规定，其中明确列出了包括财政拨款的采购中，自主品牌应该达到比例或是多少钱。 

　　而对商用车企业来说，如何能参与到政策制订过程中，将商用车纳入到政府采购支持范围内，避免新政策只重视轿车轻视商用车，应是全行业共同行动的方向。 

　　地方保护过多 

　　一方面是国家层面支持政策太少，另一方面，阻碍商用车企业发展的一个不利因素却是来自政府的政策太多。
 
　　实际上，面对激烈的市场竞争，地方政府都在纷纷行动，为保护支持本地商用车企业发展上不遗余力。 

　　商用车老牌企业第一汽车集团所在地的吉林省今年就召开专题会议，为一汽集团全资子公司一汽解放汽车公司制定了一系列优惠政策，包括：对新购解放汽车并在吉林省落籍的用户，其养路费自2006年1月1日至2008年1月1日的两年内予以减免，第一年免100%，第二年免75%。对用于购买解放汽车的消费信贷，享受银行的上限优惠政策，首付比例可降低到20%。  

　　一汽解放是国内最大的卡车制造厂，旗下的“解放”牌汽车是中国第一个汽车品牌，但2005年在整个重卡市场遭遇寒流的大环境下，一汽解放销量下挫近30％。这对正在进行生产经营和结构调整的一汽集团产生了巨大压力。 

　　汽车大省如此，汽车小省也不甘落后。根据江西省政府出台的《关于支持汽车工业稳健发展的意见》，从今年5月起，江西将省产汽车纳入政府采购范围，提出“在政府采购中实行市场竞争、同等条件下本省企业优先的优惠政策”。车型范围包括政府部门自用大客车，县级及县级以下单位购买的工作用车，意见还要求江西各级建设、交通行政主管部门引导城市公交公司、出租汽车公司积极购买省产汽车。 

　　归纳各地的扶持政策意见和措施，无外乎是税费减免和行政保护，受益的是本省汽车企业，倒霉的是其他省市产品，难逃地方保护的嫌疑。 

　　很难想象在这样各自为政、市场割据的宏观政策环境下，中国本土的商用车品牌可以持续作大作强，甚至做到和国际巨头叫板。所以中国本土企业在呼唤政策支持同时，也应该明智呼吁取消某些短视的政策支持，或许十项地方土政策的取消要比一个中央红头文件意义更大，更有实际效果。（徐淳）

记者手记：
　　　　　　　　　　　　理顺商用车政府采购之路 

　　福田汽车营销副总经理陈桂祥说，福田汽车全系列产品都参与政府采购。一句话道破了商用车在政府采购的现状。 

　　与乘用车相比，商用车种类更多、车型也更复杂。客车、货车、半挂牵引车在政府部门都被广泛地应用，尤其是公安系统、卫生系统、环保系统以及市政建设等系统部门所需要的专用车都对商用车有巨大需求，而随着我国经济和社会各项事业的快速发展，这种需求还在快速增长。 

　　虽然，商用车在政府采购的需求不断增长，然而业内对政府采购明显关注不够，政府采购如何支持自主品牌商用车发展上也缺乏清楚的认知。
 
　　一个明显的证据就是，目前相关政府部门并没有对商用车在政府采购的数量进行权威和系统的统计，即使是在财政部下发的小汽车政府采购统计表中，也没有把商用车具体品牌列入其中。 

　　另外，政府部门与商用车厂商除了在招投标过程中有所交流外，目前很少有关于商用车政府采购的相关研讨会。政府采购部门也坦言对商用车的状况不甚了解，而不少商用车厂家也同样对政府采购部门的需求信息摸棱两可。 

　　事实上，商用车在国内要远远比乘用车发展得早也发展的好，目前商用车自主品牌已经占据了国内市场的80%以上的份额就是最好的证明。 

　　当前，业内对汽车自主品牌的发展给予前所未有的关注，国家也在不断出台扶持自主创新、自主品牌的政策，政府采购也在相关法规文件中明确提出了支持自主品牌的条款。 

　　未来，政府采购在支持汽车自主品牌发展方面会发挥越来越多的政策功能。问题是，这种作用更多地发挥在了乘用车领域，对商用车的关注还有待提高。而相关商用车厂商也应该积极通过各种机会，多与政府采购部门进行沟通交流，使商用车的政府采购之路早点理顺，这样商用车将会又更好的发展。（葛胜征）