出席第三届长春国际车博会论坛的中国社科院工业经济研究所所长吕政近日说，中国汽车工业在国际竞争中的真正较量开始后，获得超额利润的机会将日益减少。

　　虽然，中国的汽车工业在入世第一年没有出现此前人们普遍担心的受严重冲击的局面，甚至出现了“井喷”式的高增长，但中国汽车工业在国际竞争中的真正较量将在2005年之后。从2006年开始，中国对汽车产业给予适当保护的过渡期将结束。

　　“在目前所处的过渡期内，国家可通过关税和进口配额，对汽车工业实行必要的保护，使汽车厂商获得超额利润。”吕政说，“但真正较量开始后，这种机会将会减少。”

　　据介绍，一汽、东风和上汽三大汽车集团公司2002年的总产量为185.25万辆，实现利润23.3亿美元，销售利润率达12%。而美国通用汽车公司2000年汽车总产量为823.5万辆，是三大汽车集团总产量的3.44倍，但仅实现利润44.52亿美元，只比中国三大汽车公司高出91%，销售利润率只有2.4%。

　　从生产率和设计能力看，三大汽车集团的人均劳动生产率为6.5辆整车，通用公司为21.33辆整车。其设计能力虽达到规模经济的起始标准，但实际生产能力还没有发挥出来，并没有达到规模效益的要求。在这种情况下，三大汽车工业公司能够取得很高的经济效益，说明中国汽车工业仍然是在高关税和配额制度的保护下，通过大大高于国际市场的零售价格，获取了超额利润。

　　在国外，普通桑塔纳轿车的零售价为8000美元，在中国的零售价为11万元人民币，比国外零售价高出65%；上海大众生产的发动机排气量为1.8升的帕萨特B5零售价为23.4万元，而德国产的发动机排量为2升的帕萨特B5在本国的零售价折合人民币只有18.2万元；排量为2.3升的本田雅阁轿车，在日本东京的零售价相当于人民币13.3万元。广州生产的同类车2002年的零售价为29.8万元，是日本零售价的2.24倍。去年广州本田生产32200辆，赢利40亿元，平均每辆车赢利12.42万元。

　　“照理说，轿车的大幅降价，是淘汰落后企业、形成寡头竞争市场结构的最有效办法。”吕政分析说。
但事实上，汽车厂商都希望维持目前的格局，这样，各个层次的汽车厂家都能有利可图，而且大的企业集团还可获取更多的利润。“不过，到了2006年，中国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束，这将进一步逼迫国内生产的汽车降价，各汽车厂商获取超额利润的机会几乎不会再有。”吕政最后如此作结。