中高级轿车从没像现在一样活跃，先是帕萨特“飓风”降价，接着锐志、御翔都以出乎意料的高配置低价格闪亮登场，一下打乱了同档车的市场策略，多款中高级新车因而推迟了上市时间，可见，价格依然对中高级轿车影响巨大，或许，中高级轿车就此迎来发展新拐点。

　　去年的中国车市经历了井喷以来最大的降价潮，其中降幅最大的是中低档车，它的价格基准，已经从前两年的13～14万元，直落到10万左右。低档车数量大，品种多，受众人群广，其消费人群对价格很敏感——一旦降价，市场马上产生很大的反应；没有降价的同类车型，则会立马感受到来自市场的压力。中低级别车都是各厂主打市场占有率的，竞争对手一旦降价，除了跟进，别无他法。

　　相对而言中高档车是车市价格的定海神针，兼顾较高的品牌形象（相对于低档车）和较大的市场（相对高档车），价格变动的影响是巨大的。

　　也正是这个原因，今年上海大众发动“飓风行动”，帕萨特率先向消费者抛出相当有亲和力的价格绣球后，在去年降价潮中只是浅浅地湿了一下鞋的中高档车都坐不住了。虽然一时间大家都说不会跟进，但是不出两个星期，蒙迪欧、雅阁、甚至上市以来就自视为豪华车的天籁都放低了身价。

　　据业内专家分析，目前国内市场上，各大厂家的高中低档车型竞争的利器不外两个，一是价格，二是配置。消费者首先关心的是车价多少，在确定了价格后，中高档车丰富的配置和精细的做工对于购车者的心理影响就很大了。

　　对于这样“求全而实惠”的购车理念，降价后的中高档车却可以同时满足。不仅如此，由于中高档车在价格上，更起到承上启下“腰”的作用，降价将对高档车和中级车都产生深远的影响：试想，如果雅阁、蒙迪欧都降到20万元以下，宝来还能守得住上市时底价？如果君威帕萨特都不到20万，宝马三系再贵能贵到哪儿去？

　　降价促销？

　　沉寂了多日的车价，终于出现了松动的迹象，而且还是价格体系中不太容易松动的中高档车。然而，细心的消费者发现，除去个别厂家明确提出“降价”外，多数车型的价格变动打的却是“促销”牌。

　　慎言降价，代之以促销，是国内汽车企业的“传统”。对这种遮遮掩掩的举动，媒体和消费者都甚是不解。毕竟，无论从加入WTO后中国轿车价格的走势、汽车厂家的生产规模、还是众多新车型的陆续上市看，降价是大势所趋，企业为何对“降价”两字那么敏感？

　　从企业角度看，一方面，降价是一门艺术，何时降、降多少，才能最大限度地促进销售，是很难准确把握的。采取促销方式“投石问路”，不失为一种应对之策。此外，降价是一件敏感的事，牵一发而动全身，尤其是对于拥有全系列车型的厂家，调整一款产品价格，还必须考虑到对其他车型的影响。促销则不然，虽然从以往的经验看，促销期间调低的价格，很难再恢复上去，但毕竟留有了余地。

　　另一方面，促销可以更多地被理解为经销商行为。目前，国内轿车企业为缩短应收账周期，加快资金周转率，大多采用了将车成批卖给经销商的营销模式，因此，为腾空手中的存货，经销商有权根据自己的需要，开展一定幅度的优惠促销。当然，这需要企业的支持。

　　格局待变？

　　由于中国公车消费一直占主导，以致中高档车的销量居多，一度占据35%以上份额。但是近年来，随着经济型车的崛起和近期国内油价上涨，中高级车市场空间缩小。据统计，今年前5个月中高级轿车的市场份额已降至20%左右。

　　不过，从长远来看各厂商还是看好中高级车的市场。随着国民经济进一步发展，购买第二辆车的消费者增多，中高级车的市场需求也将恢复增长。相对于经济型轿车利润空间日益微薄，中高级车将是各厂商利润的主要来源。一汽丰田销售公司一份研究报告认为，2004年国产中级车销量为45万辆，2005年预计小幅增长到46.5万辆，而到2006年和2007年，国内中级车市场整体容量有望飙升到59万和74万辆，占据国内乘用车市场20%以上份额。而根据今年8月上海市信息中心的数据，上海国产中高级轿车上牌的数量2182辆，比7月增长了34.19%。这也从一个侧面说明相应的市场需求正在恢复。