记者 郭艳秋 长春报道 
 提起长春轨道客车股份有限公司，可能知晓的人并不多，但北京横贯南北的地铁所使用的大部分电动客车多产自这个公司，这不能不让人对其刮目相看。
 长春轨道客车股份有限公司作为全国500强企业之一，素有中国铁路客车龙头企业和地铁客车摇篮的美誉。长客占有全国铁路客车近50%、地铁和城市轨道车近90%的市场份额。截至目前，由国家批准立项并且已经落实招标采购计划的9个城轨项目中，长客拿到了其中8个项目的供车合同，总金额达到了60亿元。这8个项目所在城市分别是：北京、上海、天津、重庆、广州、武汉、深圳和长春。
 那么，在中国加入WTO后，面对国外大公司如阿尔斯通、西门子等登陆中国城铁市场的情况下，长客靠什么占领了中国90%以上的市场份额呢？
零需求下的理性决策
 长客城轨的发展并不是一帆风顺的，相反可谓是困难重重。20世纪80年代国内城轨车市场需求几乎为零，长客地铁研发人员始终处于“纸上谈兵”的状态。而当时铁路客车市场需求旺盛，国内几家客车生产企业竞相扩大生产规模，长客要提高生产能力保住既有的市场份额，只要改造地铁系统的全班人马就会省时省力、立竿见影。但长客的决策者意识到，随着我国经济的发展，城市交通的矛盾将会日趋突出，城市轨道交通包括地铁的发展将会成为必然，城轨车未来市场前景广阔。长客不仅不应该撤消地铁研制系统，而且要加大投入，追踪世界先进的地铁设计理念和研制技术，为将来的发展做好储备。
   在这样的共识下，他们不仅保留了地铁研制系统，而且很快在原有设计人员的基础上抽调精兵强将成立了国内第一个专业的地铁研究机构———地铁研究所，并一次性投资上百万元。他们在当时没有任何项目的情况下研究世界各国的地铁开发情况，组织人员出国学习，掌握国外最先进的城轨车技术。后来，地铁专家冯伯欣自豪地说：“虽说我们有近20年没有生产地铁车，可是我们的制造技术并没有落后。”
 明智的市场决策、超前的技术储备终于为长客赢得了两个意料之外的机会：1990年，伊朗德黑兰地铁车辆采购项目向全世界招标；随后，北京复八线地铁车辆也开始国际招标。长客凭借自己的技术和价格实力，两次中标。1998年，国家计委对地铁车辆国产化工作提出要求，在此后的几年间，全国有几十个城市向国家申报建设城轨交通计划，有20个城市已经立项。面对如此巨大的市场，国外大公司纷纷登陆中国，寻求企业合作。长客终于迎来了城轨事业的春天。
山花烂漫谁在笑
 1998年长客与加拿大庞巴迪公司合资成立了长客—庞巴迪合资公司。随后，这家公司在激烈的市场竞争中连续夺得广州、深圳、上海等地铁项目，初步显示了合资的威力。
 1999年，长客为昆明世博会生产的我国首列电动车组正式亮相春城。这项开发似乎和城轨车没什么关系，可是业内人士都知道，城轨车大都采用动力分散型电动车组。长客的做法正是为城轨车开发打基础。继昆明电动车闪亮登场之后，广深200公里高速动车组、北京内燃双层动车组等也相继开发成功。
 2001年8月份，长客开发研制出我国第一辆磁悬浮客车。它不仅标志着我国成为继日本和德国之后第3个掌握这一技术的国家，更表明了长客超前研发城轨车的能力。
 同时，长客借鉴国外城轨车辆的发展实际，针对城市交通的特点，在车辆美观、轻量、高档上下功夫，开始研制铝合金车体和不锈钢车体。
    为培养焊接人才，长客早在1994年就与韩国合造不锈钢车，并从德国买来长大铝合金型材进行车体焊接。1998年至2001年，长客先后花巨资引进了两条铝合金生产线和一条不锈钢生产线。随后，武汉轻轨、广州地铁、上海地铁、重庆单轨相继招标并明确要求使用铝合金客车；天津滨海项目招标要求采用不锈钢客车。长客因超前的技术工艺、研发能力和一向良好的业绩，在这些项目竞标中纷纷夺魁。
 今年1月份，长客为北京研制的首列城铁电动客车正式下线，客车采用目前国际先进的交流传动系统，装备了超薄空调机组和电加热系统，无论严冬酷暑乘客都能够享受到舒适的乘坐环境。
 目前，长客的城轨车研发已经形成系列，可同时生产碳钢车体、铝合金车体和不锈钢车体的地铁车、轻轨车、100%低地板车、胶轮单轨车等。这基本上满足了不同地域、不同档次的需求。
 据有关资料介绍，全国在建城轨项目投资额已超过1000亿元，已经批准立项的投资额也超过1000亿元。仅北京市到2008年就要建成8条城轨交通线路，总投资达到63

8亿元。而“十五”期间，上海市更是大兴“土木”，准备投资1000亿元完成城轨交通规划。
 如今，长客的市场营销构架基本确立，初步形成了以广州、深圳为依托的珠江三角洲、以上海为中心的长江三角洲、以北京和天津为代表的京津地区、以武汉为中心的中南地区和以重庆为中心的西部地区等5个市场营销中心，并向周边地区辐射。
 超前的策划和精心的打造，终于使长客确立了在中国城轨车市场的优势地位