●     蔡方华
北京已经进入了汽车社会，还是进入了汽车社会的前夜？这是一个很有意思的提问。从汽车保有总量上看，北京市已经突破了200万辆，每百户平均拥有私人小轿车19辆，这就大大超过了国际通行的每百户拥有私人汽车10辆的标准，仅仅从数字上衡量，北京无疑已经从“自行车社会”跨入了汽车社会，然而，事情并不是如此简单。
像汽车一样，汽车社会也是一个“进口”的概念。发明了这个概念的人认为，只有当一个社会围绕着汽车这一现代工业产品，形成了一整套经济、文化、生活体系的时候，这个社会才算进入了汽车社会。如果以这个标准再来衡量一下我们的状况，我们离汽车社会似乎又有着相当大的差距。
回顾这几年来私人汽车的发展历程，我们不无惊讶地看到，就在前不久，我们仍就“该不该发展私家车”这样的问题在激烈争辩，1997年，还有专家雄辩地告诉我们，一旦北京的汽车保有量超过200万辆，北京的交通将陷入瘫痪。与这样的意识形态相对应的是，有关部门对汽车的政策一直处于摇摆之中，到底是限制还是鼓励？是按照车牌号隔日行驶还是分车型控制？整个思路似乎尚未理清。私人汽车大行其道，还是这一两年来的事，北京的汽车制造业也是在近一两年里开始了自己的“跃迁”。从经济状况看，汽车消费的势头有增无减，但汽车制造还未能成为一种有效的拉动力量。
至于从文化和生活上考察，那就更不乐观。虽然交通管理的水平有了长足的进步，但是，公众脑子里的“拼抢”潜规则还像过去一样牢固，遵守、避让这样的文明观念并没有成为共识。汽车服务过关了吗？没有。汽车修理让人放心了吗？没有。环保与能源保护的理念确立了吗？也没有。部分居民对私人汽车的排斥心理消失了吗？还是没有。至于政府职能部门的公共服务机制的建立，就更需要时间。当汽车文化还远远没有形成的时候，我们如何能够奢谈汽车社会的到来呢？