盘点2003年中国车市，各家当然都有不同的侧重点，但有一点是所有人都无法遗漏的———降价。不仅旧款争相降价，就连当年新上市的车型也加入到了降价的行列之中，无怪乎有人认为导致2003年车市前所未有的火爆的主要因素之一，便是不断地降价。更有人放出话来，降价仍将是2004年车市的最大亮点之一。
 
今年车价降多少
 
截至12月中旬，去年国产轿车的平均降幅高达9.25%，预计今年国产轿车的平均降价幅度可能达到8%，这是年初业内流传的一项最新的统计与预测。
有行家进一步指出，超过9%的平均降价幅度这一统计数字后面，包含着前所未有的降价幅度和绝大多数的车型。据统计，去年在国内车市数百种车型中，没有降过价的只有十几种，这还不包括通过增加配置等方式变相降价的车型。绝大多数国产车车型都被卷入了价格战，一年降价两次甚至更多次的车型占所有降价车型的16%。
再进一步细分，2003年车市大体上经历了四波降价大潮。第一波是在去年春节前，以红旗明仕为代表车型，跟风者如富康新浪潮、奇瑞；第二波是5月份，以赛欧为代表，富康新自由人、夏利紧随其后；第三波是国庆节前后，以东南菱帅和南京菲亚特为代表，波及车型有捷达、宝来、桑塔纳、威驰；第四波是年末，以波罗、赛欧、高尔、千里马等车型为代表。
正是由于车价屡降屡火，人们才有充分的理由预测今年汽车的降价情况不会低于去年的水平，因此8%的平均降价幅度或许还带有某种保守的倾向，如果算上进口车税率的下降以及二手车市场扩大后的冲击等因素，或许降价幅度还会大一些。
 
降价舞动双刃剑
 
一般认为，降价是消费者最愿意听到的词。随着车价的不断下降，私人购车的门槛已经越来越低，甚至不足4万元就能成为有车族。而车价的连续下降，使消费者对国产车价格的认同感也在不断增加。北京地区在年底的一次汽车消费者问卷调查表明，认同国产车价格的购车人比例已从去年的12%提高到了35.5%，仅有3%的消费者认为车价依然太高难以接受，而在2002年底认为价格太高的消费者人数达到26%。
有更多的人眼见车价不断下降便急切地计划着买车。然而，也有专家指出，新车的不断降价也使得一些准备买车的人因为期待降价而持币待购，而已经购车的人则眼见新车迅速贬值而心生吃亏的念头，从而使一批原本想买车的人改变主意。
有专家指出，国外一款车型的稳定生命期平均为3年，期间价格不会有太大的下降，而现在不少国产轿车甚至刚上市不久便开始降价，这使得一款新车的市场寿命大大缩短，严重挫伤厂家投资研发和更新换代的积极性。
 
车价下降是主流
 
从国际潮流与汽车业发展的大趋势来看，车价下降应该是不变的主流。对于那些一直期待着车价会在某一个关键点“一步降到位”并且稳定半年一年甚至更长时间不变的人们来讲，希望可谓渺茫。
回顾国内车价的变迁，在“老三样”独霸市场的情况下，车价长期居高不下。对此，人们通常听到的解释是汽车零部件的国产化程度不高，以及国内汽车制造没有能够达到海外那样的经济批量。直到上海通用推出“10万元经济型轿车”赛欧后，曾经几乎凝固的车价坚冰才开始被打破。经过几轮降价潮，不仅赛欧降到了7.45万元，一些同一档次的车型，不是在上市之初就把价格定得低低的，就是上市不久后连连降价。有的海外跨国公司的技术转让费居然可以为零，原因就在于进入中国汽车市场的大公司多了，国内汽车业真正的竞争开始了。
此外，汽车本身其实也有一个在技术上的“老化期”，新的技术不断被发明并且投入使用，旧的技术及其产品就会降价，这就是海外汽车业在价格不断下降而实际利润未必下降，甚至很多时间能够上升的主要原因。
 
噱头难建好品牌
 
对于去年国内车价的频繁下降，也有业内人士怀疑其合理性，理由是仅凭几次简单的降价并不能够实现汽车市场与世界的接轨。他们指出，降价并非惟一的出路，坚持品牌路线才是国内各家汽车制造厂商应该采取的发展策略。
有专家指出，降价的确会促进汽车销量的增加，但是接踵而来往往是一段时期的市场低迷萧条。另外，现有的使用者为品牌树立的良好口碑，对吸引新的买主是至关重要的，如果伤害了已购车的消费者，树立口碑就无从谈起。
从海外车厂的经验来看，一个成熟的产品往往有3~5年的价格稳定期，在此期间车价当然不会完全不变，但绝对不会下降得很快，盲目频繁地玩价格游戏。因为新开发的车型总是要经历了一段时间的市场考验后才能够形成生产规模，从而得以降低生产成本，这时厂家把这部分利润空间让给消费者才是成熟企业和

成熟产品的价格调整模式。至于过了产品的成长与成熟期以后，降价幅度虽然会大一点，但服务的完善往往使人们即使明知该车在技术上并不占有优势，也会因为它的经济可靠而为之青睐。从某种角度来看，“老三样”屡经降价以后仍然在车市上表现良好，拥有一批稳定的拥戴者，就反映出国内其他车型少见的沉稳与成熟。
（海洋