近期几乎每周都能看到企业推出新车型的消息。对于计划购车者来说，自2002年车市“井喷”以来，每年50多款新车上市的“好日子”已经持续了近3年。

    一般来讲，新车上市频率提高，是车市繁荣的表现。一方面，这意味着汽车销量的增长在提速，因为只有处于高速扩张期的成长型市场，才能容纳这么多新车型；另一方面，表明车型的更新周期缩短，购车者的胃口高了，车市的竞争强度也在提升；更重要的是，能支撑那么多新车密集上市，说明国内的零部件配套体系已非常成熟，整个汽车工业已处在良性循环中。

    但是，近两年国内新车频频上市的背后却另有隐情。1994年《汽车工业产业政策》中新车投产国产化率不得低于40%的规定，在我国加入WTO后已不再适应新规则的要求，而通过对整车和零部件关税区别对待，避免国内汽车企业成为跨国公司组装厂的新办法，却由于具体的整车形态认定标准没有出台而形同虚设。于是，不少汽车企业就钻起了政策的空子，在没有下功夫完成零部件国产化的情况下，采用CKD（大件组装），甚至是DKD（仅装四门和车轮）等方法，仅用数月时间就推出一款新车，既逃了关税又能快速抢占市场。

    显而易见，上述做法不利于国内零部件行业竞争力的提升，也不利于整车企业提高开发能力。此外，个别企业钻政策空子，也破坏了公平竞争的市场环境，不利于企业优胜劣汰。

    尽快制定整车形态认定办法，用不同的关税税率引导跨国公司加大本地生产比重，在《汽车产业发展政策》中已得到具体体现。而新的整车形态认定办法也将，届时汽车企业推出的新车型要享受较低的零部件进口关税，必须遵循办法的严格要求，加大关键总成本地生产的比重。这是今后新车上市数量减少的主要原因。

    随着国内汽车市场连续两年高增长的终结，车市的竞争更趋激烈。从这个角度上讲，车型的生命周期将进一步缩短，投放新车型仍然是企业拉动销售的主要策略。不过，中外合作方已经清醒地认识到，要提高竞争力，降低成本同样关键，而加大零部件本地采购的比例，正是降低成本的一个大项。这也将在客观上拉长新产品上市的准备期。