目前加入WTO后中国汽车工业取得了一定的进步，同时还有许多需要改进的地方，而恰恰是这些需要改进之处却是中国汽车工业向前发展的瓶颈。

    自主品牌边缘化

    在2001年末中国加入WTO时，业内人士对中国汽车业的担忧主要体现在2006年7月1日后，进口汽车关税降至25％是否会对国内汽车工业造成毁灭性打击。

    随着大部分市场上进口主流车型陆续投入国产，纯粹的进口车已被挤压向60万元以上的高端市场发展，跨国公司正在用本土化生产的方式将中国汽车市场联手垄断。无论是产品质量、技术含量，还是售后服务等多方面，跨国品牌都拥有良好的口碑优势，对国内消费者具有很大的诱惑和吸引力，低廉的价格几乎是民族自主品牌惟一的竞争筹码，而在成本控制水平无法与跨国公司抗衡的情况下，价格大战对国际巨头是撇油，而对于民族自主品牌却无异是放血割肉，中国汽车业入世三年来的贸易保护政策不算成功。

    核心技术空白

    目前国内合资汽车厂家均采取引进国外企业先进、成熟的产品进行组装生产或进行适应性改造。为了延长产品生命周期以获取最大利益，跨国公司采用了拖延向中国市场投放换代车型的策略，中国汽车产业陷入“引进——落后——再引进——再落后”的恶性循环，虽然最早引入的桑塔纳车型国产化率已经达到98％，帕萨特、POLO等近年来引进车型的国产化率也已超过70％，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上，距离整车开发仍遥不可及，中国已经名副其实地成为世界汽车的装配中心之一。

    盲目投资产能过剩

    入世三年来，各跨国公司抢滩中国建立合资工厂。一汽丰田、东风悦达起亚、一汽轿车马自达、北京现代、东风本田、东风标致、长安福特成厂家相继建成投产；国内各类国有、民间资本也争先恐后挤上造车的寻宝船，轿车产能大幅提升。早在车市一路飘红，厂家疯狂扩产的2003年8月10日，法新社的一篇题为《迅速发展的中国汽车工业前有险滩》的文章中指出，由于国内外制造商盲目竞争，中国汽车市场已接近于过热，预计未来几年内，可能会有100多家中国汽车公司倒闭，另有几家外国企业迅速撤出。而当时也有业内人士指出，2004年由于新的生产线不断上马，轿车市场供大于求的局面将更为严峻，预计全年有40万辆轿车滞销而尘封在停车场。

    KD件组装成风

    “KD”就是指“散件组装”，其又分为CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）以及DKD（白车身大总成）。由于KD方式启动成本小且能比整车进口节省关税，北京现代的索娜塔、上海通用五菱Spark、一汽轿车马自达M6、一汽轿车奥迪A4、神龙汽车赛纳、华晨宝马等近3年内引进的车型启动时均采用“KD”方式。2003年中国80亿美元的汽车进口配额中有近70亿美元用于KD件进口。KD件的横行极大阻碍了中国汽车零部件工业的正常发展。

    物流水平低下

    高水平的零部件物流与整车物流是汽车厂家提升生产效率、控制产品成本的先决条件，国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。美国等发达国家物流水平比重为10％左右，日本为12％；中等发达国家，如韩国为16％左右，而中国的物流比重指标大约在20％。我国车辆的运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车的空驶率约37％，其中汽车物流企业车辆空驶率达39％，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。

    劳动生产率低下

    对于大部分劳动密集型产业而言，中国低廉的人工成本都是形成产业优势的一大利好因素，中国生产的家电行业、服装行业通过优胜劣汰形成了较强的国际竞争力，然而在中国生产一辆汽车的成本却远远高于汽车发达国家。造成这种情况的因素除了税率差异、贷款利率差异、物流成本等因素之外，还有一个不可忽视的原因就是部分国内汽车制造企业机构繁冗，生产自动化程度低造成生产效率低下抵消了

国内低廉劳动力成本的优势。

    工业基础薄弱

    汽车制造业水平是一个国家工业综合水平的最好体现，我国工业基础薄弱，无法满足汽车对钢材，电子、模具制造等方面需求。目前汽车许多关键件如制动防抱死装置、安全气囊、自动变速器、电子装置等，多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产。尤其是汽车零部件发展滞后，整体技术水平和生产规模，都远远落后于国际水平，已严重制约我国汽车工业的健康发展。