寒流继续袭击中国车市，2005新年的第一天，MAZDA6、花冠、威驰、威姿、威乐等十余款车型集体跳水。新年伊始就选择“价格战”来干预市场，这也预示着价格体系的重建将成为2005年的车市主题。

　　汽车定价权遭遇困局

　　奇瑞QQ的最低售价调至2.98万元，一举突破3万元的新车销售底线。这只不过是2005年初春近40款降价车型中的一款。奇瑞销售公司副总经理金弋波表示，率先将价格调整到消费者的预期值，将有助于市场的发展。然而实际情况是，车价的下降已经不再以厂家的意志，所谓的“抢先出手”、“2005年价格风暴”都是无奈价格调整的“遮羞布”而已。几乎所有的价格调整都是被迫的，汽车定价不再由汽车厂家全权决定了事。

　　2004年5月之后，国内车市的持续低迷引发厂家第二波降价，上海通用、南北大众三家强势汽车整车厂的调价导致车价的“多米诺骨牌”开始推倒。从最强势的汽车企业开始，汽车价格的制定已经有了微妙变化，经销商开始争夺主要产品的定价主导权。

　　有业内人士分析认为，汽车厂家曾经一直统治着汽车的销售价格，但在车市持续低迷的今天，一些实力雄厚的经销商开始与厂家争夺汽车定价权。亚之杰与长安福特较量蒙迪欧2.0的价格，最终也确定了蒙迪欧2.0的新价格。

　　持币待购推动价格改革
　
　　消费者本身并无产品定价的能力，但是愈来愈理性的消费者在看不清车价的时候采用最原始的模式来还击厂家和经销商的定价：持币待购。

　　经销商和厂家博弈定价权的最终结果往往是以前者的胜利而告终。“这已是一个趋势，很多时候在厂家拉不下脸降价的时候，经销商会跳出来降价，两头受气的经销商成为今年车市中最难过的群体。但最敏感的车价方面，消费者的话语权在加强。”安普咨询的李安直言。

　　新价格体系的中国格局

　　从2004年整个汽车价格的崩溃开始，各方在汽车定价上显得非常混乱。曾庆洪坦言车价控制已经很难实现，“广州本田会很好处理定价的合理性，并且在几年内保证价格体系的稳定。以前我们是要管理最高价，现在反过来管理最低价。”在广本管价“向低看”的背后，价格体系的重建已经成为必然。

　　但是新价格体系的建立还远非一时之功。

　　时下，国内一些合资汽车厂家为了证明自己的产品已经没有暴利，时常用“与国际价格接轨”来说明价格已经低到位了。如果一辆纯进口车市场销售价格在刨去关税等税费和一些因进口产生的不可避免的成本和费用后，用汇率换算价格和国际市场的价格持平，我们还可以认为它的价格和国际价格是接轨的。但换成了国产车，就不仅仅是简单的汇率和税费的问题了。

　　业内人士认为，车价与国际价接轨绝不是降到头了，要看其是否符合国情，或者说是否让大多国人不再像现在这样望车兴叹才是真正的“消费接轨”。当然，这种接轨也许还需要很长一段时间。

　　由于国内的汽车90％以上的市场为合资公司所占有，而在新价格体系的重构过程中，作为既得利益方中的外资汽车公司，显然不会坐视其中国利益的受损。“准确说来，不是中国汽车价格体系没有具备重构的能力，而是外资主导之下的汽车利益集团不会放弃多年来形成的市场。”一位外资汽车公司的高层赤裸裸地指出价格重建中的奥妙。