2004年以来，最害怕接到的电话，就是询问汽车会不会再降价，但无论是熟悉或不熟悉的人，偏偏是打听这类问题的居多。

　　凭理性分析，现在中国汽车的价格，中高档车除外，应该是进入了一个相对稳定的阶段，不可能出现频繁降价，特别是有些经济型轿车，已经降到3万元以下，做到世界最低，无人可比，一些跨国汽车公司甚至觉得匪夷所思。和汽车厂家接触，也无一例外地抱怨轿车降价频率过高，幅度太大，不要说利润空间，连保本都成了问题。

　　实际上不少厂家已经亏损或者处于亏损边缘，中国汽车告别了暴利时代。但看看市场上，却还是降声一片，随时都可能有厂家采取“促销”措施。如果有谁做了不会降价的判断，过两天市场降了价，不被人骂死也要被人笑死。

　　多年前，桑塔纳由试生产时的2．4万元，直线上扬到1991年官方定价17．833万元。捷达1993年上市定价18．8万元，最便宜的两厢夏利定价也在8万多元，而且还都要走后门，批条子，黑市上桑塔纳炒到过21万元。那时中国轿车价格是国际市场的好几倍，说它是暴利行业一点都不冤枉。

　　随着开放与发展，中国人收入增加的同时，轿车生产规模不断扩大，在市场竞争中，价格也逐步走低。目前，普通桑塔纳和捷达已降到了七八万元，夏利的改进版静雅降到了4万元以下。几年前赛欧上市，还说“10万元买别克”是蒙人，今天别克赛欧已降到5万多元。而且所有车型，从配置到性能和过去都不能同日而语。用上海大众的说法，“普桑除了外形没变，其他全都换了”，而价格还不到当年的一半。

　　降价固然可以使消费者得到现实利益，厂家为了降价也会加强管理，降低成本，提高经营水平，特别是有助于产业的调整。但是目前由于中国汽车还不具备开发能力，轿车产品几乎都来自合资的外方公司，市场上的竞争，一是表现为同质化，不会有赢家，二是外方利益已经有了先期保证，所以现在降价，是外方不急中方急。

　　此外，由于在中国目前的体制下，汽车企业实际上并没有退出机制，地方政府也不会真正不干预市场。竞争过度，也很难达到“优胜劣汰”的目的，甚至也许正好相反，最先倒下的可能是规规矩矩，得不到地方保护的优质企业，而没有技术实力的小企业，在地方政府的特别关爱下，反而能苟延残喘，甚至仅凭地方政府廉价或无偿批给它们的土地，也可以把正规的企业熬垮，其结果就与我们的产业发展目标相反。

　　企业作为经济动物，生存的前提是赢利。为了争夺市场份额，有的产品降价，实际上企业已经在偷工减料，减少配置算是明面上的事情，改用替代材料，或减少工序，对轿车这样复杂的产品，消费者实在是很难识别的，只顾一头价格便宜，难免会带来一些其他不良后果，最终还是消费者吃亏。

　　凡事都有个“度”，一旦超过了度，就十分可疑。世界上随着安全、环保、节能标准的提高，人们对汽车舒适性要求也在提高，国际汽车价格实际是一种走高趋势。上世纪80年代初，韩国现代 “小马”轿车能打进美国市场，靠的就是2000多美元的价格，问问他们现在还能造出这样低价的轿车吗？中国汽车除了相关行业的劳动力便宜，其他一无所长，汽车价格比别人低已经很不容易，如果低得离谱，难免会让人起疑心的。就是劳动力便宜这一条，我们也该吸取西班牙烧鞋事件的教训了。