“飞度和波罗同样是两三年前进入中国的车型，但前者的本土化率几乎是后者的两倍。前者现在本土化率已经达到了90%，而后者的本土化率依然停留在50%左右。”中国汽车工业协会的一位官员这样说。他表示，和日韩合资企业不同的是，欧美合资企业对于本土化的态度并不积极。这样的态度导致了在本土化上，欧美合资企业已经远远落在日韩合资企业的后面。

      日韩企业：市场就是一切

      “目前我们飞度的本土化率已经达到90%，而雅阁的本土化率也在80%以上。”广州本田公关部温玉贞说。据她介绍，广州本田自成立以来就一直在不遗余力地推进产品本土化，广本的目标是最大限度地夺取市场，因此不会像一些欧洲企业那样把卖散件获取利润看得那么重。

      “提高在中国的市场份额是我们最重要的目标，为此，必须尽力减少成本，为降价挪出空间，因此对于我们来说努力提高本土化水平是必须做的。”本田技研工业株式会社涉外部部长田中真次表示，本田已经向其在日本国内的多家零部件供应企业发出邀请并提供优惠条件，希望这些合作伙伴也一起来中国。
“本土化是必经之路。”东风本田总经理尾崎满表示，无论从降低成本还是规避汇率风险考虑，只要在保证产品质量的前提下，提高产品的本土化水平都是必然的选择。

      “一些欧洲企业几年都没有实现的本土化目标，我们一年就完成了，我们提高本土化水平的目的只有一个，那就是更好地争夺市场。”北京现代负责销售的一位高管表示，和日本企业想法相同的是，韩国企业也同样把争夺市场放在第一位，因此他们也非常重视提高本土化水平。

      而来自丰田公司的一位管理人员则称，日本企业之所以不遗余力地推进产品的本土化还和中国政府的政策有关，由于推进了本土化，丰田公司得以享受到一些政策上的优惠。

      欧美企业：本土化慢慢来

      “我们的蒙迪欧本土化率在40%左右，嘉年华也差不多是这个水平。”长安福特的新闻发言人段雪曦说：“我们已经达到了中国政府的要求。”也许是觉得这样的数字太低，这位发言人又补充了一句。事实上，这个程度的本土化水平已经给长安福特带来了相当大的麻烦，由于有相当数量的零部件要从欧洲进口，去年欧元升值就已经给企业带来较大的损失。

      神龙汽车的一位高管也承认，虽然进入中国好几年，但是赛纳与毕加索的本土化率至今还低于40%，加上其进口零部件是按照每辆车打包的方式进入，导致成本居高不下。

      上海大众公关部顾焕表示，波罗和高尔这些车型本土化率只有50%左右，许多重要零部件仍然需要进口，他认为，如果提高本土化率，毫无疑问将会给企业带来好处。

&nb

      专家：欧美需学习日韩企业

      “2004年汽车市场上的最大赢家无疑是广州本田和北京现代，为什么飞度、伊兰特可以在市场上走红，销量远远超过波罗、高尔夫等车型？”中国汽车工程学会秘书长付于武在接受采访时表示，日韩企业在战略上有独到之处，在这一点上，欧美企业要向日韩企业学习。

      “日本离中国很近，所以日本零部件企业来中国也很方便。”日本汽车工业协会北京代表处首席代表本川浩表示，许多日本零部件企业来中国建厂，这为日本企业提高本土化水平提供了有力保障。他认为，欧美整车企业和零部件供应商之间的关系远不如日本企业之间密切，因此，日本整车企业能把零部件企业带到中国，而欧美企业则难以做到。

      “日韩企业的战略是从中国这个市场出发，而欧美企业大多是全球战略，中国不过是其中的一个点。”北京工业大学经管学院副院长阮平南认为，由于战略的不同导致了不同合资企业在本土化上态度的不同。他认为，日韩企业的目标只有一个，就是扩大市场份额，而欧美企业注重的是其在全球的利益，提高本土化可以在当地市场上获益，但不见得对其在全球的利益有好处，因此导致了其在本土化表现上与日韩企业的差异。