因为它装备和英朗相同的1.6升涡轮增压发动机，最大功率135kW(184Ps)/5800rpm，最大扭矩235Nm/2200-5600rpm，另外它还有“super boost”超增压功能可以把最大扭矩提升30Nm并维持5秒钟的时间。和英朗不同的是科鲁兹装备了更直接的6挡手动变速箱，符合年轻人对纯粹驾驶乐趣的追求。

　　实际驾驶中，这台1.6T发动机的性格和在英朗以及新君威上的表现非常相似，它并没有刻意抹去涡轮增压的介入点，如果驾驶者经常把转速维持在2000rpm以下，那么这辆车将展示其平滑线性的一面，当油门继续保持到2500rpm以上直至超过3000rpm，又能感觉到一股明显的动力输出。

　　于是，在驾驶过程中我总是不好好开车，即使前面不远处即将刹车我也会再多踩一脚油门，因为那种涡轮介入、动力增强的过程让人感觉很爽。中低速时只要肯拉高转速，推背感还是十分明显的，只不过并非想象中那么暴烈，还是照顾到它作为家用车的舒适性。

　　变速箱挡位清晰而顺滑，和发动机的匹配让人无可挑剔，离合器的结合点也很好掌握。它有6个挡位，然而习惯了5挡变速箱的我们往往忘记第6挡的存在，另外有人认为在市区内6挡是废物，其实如果勤换着点挡的话还是有很多机会可以用到6挡的，比如80km/h巡航的时候就可以挂上6挡，它可以把转速从2000rpm大幅降低到1600rpm，又能稍微省一点油。

　　关于底盘和操控方面，我想你们已经知道了，它依然还是扭力梁式半独立悬挂，但是装备了英朗上的那种瓦特连杆。另外现在2011款科鲁兹的转向机构从之前的机械式液压助力变成了电动助力，这就使得低速时方向盘变得轻了很多，而在高速时又能维持足够丰富的路感，同时还能节省一部分功率，可谓一举多得。

　　到此，各位难免开始琢磨，科鲁兹1.6T的各项硬件配置看上去已经达到英朗的水平，整体性能上二者也应该不相上下了，但如果你认真的开过这两款车，就能发现不是这么回事。尽管这辆科鲁兹已经具备了瓦特连杆，轮胎和轮毂也和英朗1.6T完全相同，可是科鲁兹毕竟更多的偏重舒适性，所以悬挂的设定要更软一些。

　　在绕桩过程中这种感觉更加明显，车身的重量转移幅度更大，转向的灵敏度和悬挂的侧向支撑都比英朗略逊一筹，总体来说我认为科鲁兹1.6T的综合操控性能大概相当于英朗功力的七成。希望这样的结论能够让各位更清晰的认识这辆车，另外花更多钱买英朗的朋友心里也应该会平衡一点了。