有统计数据显示，中原某省全部公务车为7万辆，司勤人员3.3万人，年支出近50亿元。

　　

　　《中国经营报》记者了解到，目前广东、陕西省已完成改革方案审批，进入执行阶段。江苏等省份的公车改革方案正在审批中，其他省份公车改革方案排队等待中央公车领导小组的审批。全国范围内地方公车改革大幕已开启，拟在年内完成。

　　

　　地方节支需达7%

　　

　　记者了解到，经过初步测算，某省改革前公务用车费用达745765万元，改革后预计降为691747万元，节支率7.24%。涉及改革车辆共计7万余辆，改革后预计保留4万余辆，减少3万辆，总体保留比例为58%。车辆种类将由改革前的一般公务用车、特种专业用车、执法执勤车，改为允许以适当几种形式实物保障的车辆，机要通信、应急用车，接待、调研等其他用车以及特种专业技术用车和执法执勤车等。

　　

　　改革后，省直机关补贴标准层级按照厅级1625元/人·月，处级1000元/人·月，科级及以下625元/人·月划分。省级以下参照中央国家机关标准的125%确定补贴标准上限。各市的具体补贴标准及档次划分，将在标准上限内分别由省、市公车改革领导小组最终审核完成。其中改革前统计时间为2011年到2013年。

　　

　　据地方发改委工作人员介绍，为推进地方车改方案的制定和落实，各地方成立车改办，主要组成部门有发改委、审计局、机关事务管理局、人社局、审计局以及地方编办等，通过调研测算，对各省市及县区的参改人员数量、司勤人员数量、参改车辆、运行费用、购置费用等情况进行摸底，根据测算公式，得出改革前的支出情况并测算改革后的支出费用，确保改革后公务交通支出总额低于改革前公务用车支出总额，全省整体节支率和省直机关节支率原则上达到7%，各市节支率要能够支撑全省整体节支率。达到节约支出、综合平衡的效果。

　　

　　对于改革后保留的车辆，将在新建立的服务保障平台上实行统一管理。对于取消车辆，将在鉴定评估后进行公开拍卖或报废处置。

　　

　　某地级市数据显示，该地公车6400辆，年均费用为3.7亿元，每辆车附带费用近6万元。而该地市所在省份共有公车为7万辆，司勤人员3.3万人，年支出近50亿元。若以此计算，则前述地市每车每年平均花销为6万元，而全省来看，则每车每年平均为7万元。

　　

　　越往下改难度越大

　　

　　“中央层面的车改已在去年底基本完成，地方车改拟在今年内完成。相较于中央车改，地方参改人员层级划分不同。地方车改的情况更为复杂。”地方发改委工作人员在接受采访时告诉记者，地方车改的方案大都是中央定框架、规定上限，各地方根据自己的情况制定具体方案，包括集中平台用来干什么，怎么用，都需要地方来制定。摸底测算阶段，不同部门的测算口径和范围不一致，造成数据不统一，是摸底测算的难点所在。因此要求公车改革领导小组对改革前数据进行多次核查，反复进行摸底测算，保证数据真实、客观，有些地方已反复进行四轮调研。

　　

　　“越往下改革难度越大。比如到县级层面，科级不能保留车，但县里的局长经常需要下乡，很多乡村、项目单位是不通车的，这就造成了极大不方便，打车或黑车费用可能远远超过此前的公车费用。但单纯依靠平台用车是不现实的，平台用车可能要承担100多个单位的任务，很难满足用车需求；如果一味扩大平台用车，又会造成管理困难等问题。希望中央车改领导小组加强对基层县区的调研和了解。”某地方官员在谈及公车改革难点时感慨道。

　　

　　在谈到备受关注的发放补助可能反而比改革前的公车费用更高的问题时，上述官员表示，有些地区改革前的开支根本不足以满足改革后的补贴，但中央要求的节支率原则上达到7%，是要算总账，这样各地区平均下来，基本都是可以达到的。

　　

　　国家行政学院公共管理教研部副教授竹立家表示，地方车改的难点在于，地区差异非常大，造成公车补贴发放难度大，很多贫困地区地方财政吃紧，可能发不出公车补助。

　　

　　不仅如此，削减公车、司勤人员的安置问题也存在隐患。车辆减下来，司机往哪儿去？内部安置不能保障所有司勤人员的就业，在编司勤人员与非在编司勤人员的差别对待也是显而易见的问题。发改委经济体制与管理研究所公共管理与社会体制研究室主任齐桂珍在接受采访时指出。

　　

　　制度设计需要对症下药

　　

　　近年来，车轮上的腐败问题备受关注。公车改革实际是政府管理法制化，由管理型政府向服务型政府的转变，也是中央厉行节约反对浪费的要求的体现。中国社会科学院法学所经济法研究室副主任刘洪岩指出，通过实现预算，才能保证整个政府开支的有效可控。如果不能明确和控制公车使用情况，就无法落实预算法。

　　

　　对一些地方财政困难的地区，可以采取集中使用公车的措施。成立相应的公车服务中心，用车单位可以进行网上或电话预约使用公车。世界上一些发达国家都是这么做的。在谈到如何推进地方财政困难地区车改问题时，竹立家给出了建议。

　　

　　“制度关键要落到实处，制度设计要有针对性，要对症下药。”刘洪岩表示，有些单位和公务人员可能钻空子，一边拿着补助，一边以公务名义坐车，甚至通过关联交易等方式，享受到更高级别的乘车等级。所以制度的落实离不开监督。在充分了解地方车改面临的问题后，制度设计要与监督管理并行。

　　

　　他建议，应该加强信息公开、接受社会监督。政府采购标准配置好后，可对公车进行标识，便于公众辨别公车。通过建立网站、查询公车所属单位等方式，接受群众监督，实现车辆管理和使用规范、监督责任有效。公车是国有财产，如果对国有财产进行有效管理和使用，都要制定标准，公车改革很可能从小范围撬动一个大难题。

　　

　　从以往的公车违规使用及改革后出现的问题来看，长期占用其他单位车辆、既领取公务交通补贴又乘坐公务用车等问题依然存在，据了解，一些地市执法人员为在执法时用私家车执法，再领取公务交通补助；部分官员乘坐下属单位车辆或注册在其他公司名下的车辆。

　　

　　为避免部分人违规操作，专家建议，首先要从意识上做出改变。公车改革是政府简政放权、节约行政成本，向法制型政府转变的一个表现，官员应自觉配合新型公务用车制度改革，维护政府形象。此外，监管到位是改革能否落地的重要环节。只靠内部监督是远远不够的，要引入社会监督和违规处罚办法，要明确制止超编配备公务用车，不得接受企事业单位和个人赠送的车辆，借用或占用其他单位和个人车辆。