标准意见稿明确，自2019年1月1日起，轻型汽车污染物排放型式检验按本标准要求进行。2019年1月1日之前，可以按照本标准的相应要求进行型式检验。

 

　　自2020年1月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准要求，其中Ⅰ型试验应符合6a限值要求。自2023年1月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准要求，其中Ⅰ型试验应符合6b限值要求。

 

　　省、自治区、直辖市人民政府可以在条件具备的地区，提前实施本标准，其中Ⅰ型试验可符合6a或6b限值要求，并报国务院环境保护主管部门备案。提前实施本标准6b阶段的地区，实际行驶排放（RDE）要求可按照6a阶段或6b阶段相应规定执行。

 

　　对按本标准获得型式检验的轻型汽车，其生产一致性检查自型式检验通过之日起执行。

 

　　对按本标准要求生产、销售和注册登记的轻型汽车，其在用符合性检查应符合本标准要求。

 

 

　　根据此次发布的征求意见稿，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》适用于以点燃式发动机或压燃式发动机为动力、最大设计车速大于或等于50km/h的轻型汽车（包括混合动力电动汽车）。

 

　　具体来看，对于装用点燃式发动机的轻型汽车，该标准规定了在常温和低温下排气污染物、实际行驶排放（RDE）排气污染物、曲轴箱污染物、蒸发污染物、加油过程污染物的排放限值及测量方法，同时规定污染控制装置耐久性、车载诊断（OBD）系统的技术要求及测量方法。

 

　　对装用压燃式发动机的轻型汽车，本标准意见稿规定了在常温和低温下排气污染物、实际行驶排放（RDE）排气污染物的排放限值及测量方法，污染控制装置耐久性、车载诊断（OBD）系统的技术要求及测量方法。

 

　　此外，标准意见稿也规定了燃用液化石油气（LPG）或天然气（NG）轻型汽车的特殊要求。

 

　　从涉及的方面看，这份标准可谓全面，不但规定轻型汽车型式检验的要求和确认、生产一致性和在用符合性的检查与判定方法，还规定了作为独立技术总成、拟安装在轻型汽车上的替代用污染控制装置，在污染物排放方面的型式检验规程，以及排气后处理系统使用反应剂的汽车的技术要求，以及装有周期性再生系统汽车的排放试验规程。

 

 

　　与GB 18352.5-2013《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》相比，这份标准意见稿的主要变化有：

 

　　——变更了Ⅰ型试验测循环，加严污染物排放限值，增加汽油车排放颗粒数量测量要求；

 

　　——将实际行驶污染物排放（RDE）试验定为Ⅱ型试验；

 

　　——加严了Ⅵ型试验项目和限值；

 

　　——对车载诊断系统的监测项目、阈值及条件等技术要求进行了修订；

 

　　——修订了获取汽车载诊断系统和维护理信息的相关要求；

 

　　——修订了生产一致性检查的判定方法和在用符合相关要求；

 

　　——修订了试验用燃料的技术要求；

 

　　——增加加油过程污染物控制要求；

 

　　——增加混合动力电动汽车的试验要求。

 

 

　　此次发布的标准意见稿部分修改采用欧盟（EC) No 715/2007法规《关于轻型乘用车和商用车排放污染物（欧Ⅴ和欧Ⅵ）的型式核准以及获取汽车维护修理信息的法规》和（ EC）No 692/2008法规《对（EC）No 715/2007法规关于轻型乘用车和商用车排放污染物（欧Ⅴ和欧Ⅵ）的型式核准以及获取汽车维护修理信息的执行和修订的法规》、以及联合国欧盟经济委员会ECE R83-06(2011)法规《关于根据发动机燃料要求就污染物排放方面批准车辆的统一规定》、联合国欧盟经济委员会《关于世界协调的轻型车测试程序（WLTP）全球技术法规》及修订法规的有关技术内容。与欧盟法规相比主要改动如下：

 

　　——轻型汽车的定义和分类沿用GB 18352.5-2013的要求；

 

　　——对Ⅰ型试验的测程序进行了修改，采用轻车型试验的测试程序WLTP；

 

　　——Ⅱ型试验改为RDE试验,原Ⅱ型试验按照GB18285和GB3847执行；

 

　　——对原 Ⅳ型试验进行了修改；

 

　　——Ⅵ型试验增加对柴油车以及NOx的控制要求；

 

　　——增加了对油过程污染物Ⅶ型试验要求；

 

　　——加严了各项污染物排放限值；

 

　　——增加了炭罐有效容积和初始工作能力的试验要求；

 

　　——增加了催化转器载体积、贵金属总含量及比例的试验要求；

 

　　——修订了生产一致性检查的判定方法，新增催化转器、炭罐的生产一致性检查要求；

 

　　——在用符合性增加蒸发排放和油过程污染物的检查要求；

 

　　——增加确认性检查；

 

　　——修改OBD的技术要求

 

　　——修改了试验用基准燃料的技术要求；

 

　　——修改采用了OBDⅡ相关技术要求；

 

　　——修改采用了获取汽车车载诊断系统和汽车维护修理信息的相关要求；

 

　　——修改采用蒸发试验相关技术要求。

 

　　“京Ⅵ”叫停 “国Ⅵ”接棒

 

　　4月25日，环保部大气环境管理司机动车管理处处长韦洪莲透露，“京Ⅵ”已确认叫停，“国Ⅵ”将尽快出台，《大气法》支持一个行业一个标准。这意味着纷纷扰扰大半年的两个排放标准“打架”问题，将以国Ⅵ“一统天下”而告终。

 

　　自去年年底京Ⅵ征求意见稿发布以来，关于京Ⅵ和国Ⅵ两个检测标准、两种技术路线的争论就没停止过，究其原因在于，京Ⅵ参考美国加州Ⅲ阶段排放法规及检测工况体系和检测方法，而国Ⅵ则仍然沿用欧洲标准体系，两者在检测工况和检测方法上存在很大差异，切换起来，对车辆排放技术升级提出很大考验。

 

　　可以说，京Ⅵ的叫停几乎得到业内人士的一致认可。乘联会副秘书长崔东树表示：“京Ⅵ与国Ⅵ的标准统一后，企业能省不少研发精力和资金，也有利于形成统一大市场。”广汽研究院常务副院长吴坚也表示：“京Ⅵ与国Ⅵ最大的限制不在测试标准上，而在于到底按照哪个测试标准去制定技术路线。因为不可能在一个产品上研发两套技术解决方案，否则技术成本太高。”

 

　　在京Ⅵ确定叫停之后，尽早出台国Ⅵ标准，留足缓冲时间，成为不少汽车企业与行业专家的主要观点。不过，曾拟定于2017年率先执行京Ⅵ标准的北京是否会率先执行国Ⅵ标准，目前尚无明确信息。

 

　　车企全面迎战

 

　　尽管不少专家认为，汽车企业在升级国Ⅵ标准并不存在较大的技术难度，但对于企业来说，也确实需要面临不少问题。

 

　　康明斯排放处理系统总工程师柴永全解释称：“升级到国Ⅵ标准后，复杂程度加大的还有OBD在线诊断。国Ⅳ、 国Ⅴ在线诊断参数大概几千个，升级到国Ⅵ后，系统里总参数将达到十几万个，其中大部分是在线诊断系统……因此从整个系统来看，国Ⅵ后处理系统设计非常复杂，本身的价值翻了一倍不止。”

 

　　柴永全表示，康明斯在开发国Ⅳ、 国Ⅴ产品时，发现最终产品的变化非常多，这给终端用户带来的最大问题便是成本问题。柴永全称：“其原因是整车企业、发动机企业和后处理企业在前期做产品规划时没有做到协同一致。如果在国Ⅵ产品前期规划过程中各个企业能够联合起来协同开发，那么国Ⅵ产品的开发成本将会极大降低。”

 

　　对于企业来说，更实在的问题是在考虑遵循法律法规的同时还需要思考如何更好地顺应市场潮流，迎合消费者的需求。长安动力研究院院长詹樟松直言：“国Ⅵ标准是法律红线，在此基础上消费者才是关键……除了法律法规的应对还要考虑到各地区的不同，在合适的时间、合适的地点、以合适的技术推出合适的产品。”

 

　　排放标准升级趋势不可逆转

 

　　2016年4月1日起，东部11省市（北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省）刚刚实行了汽车国Ⅴ排放标准。根据环保部与工信部的2016年第4号公告，2017年1月1日起，全国所有地区在售的轻型汽油车和重型柴油车均需符合国Ⅴ排放标准；自2018年1月1日起，全国所有在售的轻型柴油车须符合国Ⅴ标准要求。而根据此次发布的标准意见稿，自2020年1月1日起，轻型汽车需执行国Ⅵ排放标准。

 

　　事实上，从国Ⅰ提升至国Ⅴ，每提高一次标准，单车污染减少30%～50%。与此同时，根据工信部发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》(工信部联装〔2014〕432号)，到2020年，整车生产企业需达到5.0L/100km的企业平均燃油消耗指标，这就必须配合降低排放一起推行。另外，根据2014年在北京签署的《中美气候变化联合声明》和国务院颁布的《关于国家应对气候变化规划(2014～2020年)的批复》，中国提出在2020年实现单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%，至2030年左右二氧化碳排放量达到峰值（总量约为110亿吨）的计划。

 

　　要实现上述目标，汽车排放标准的升级将是不可逆转的趋势，掌握核心技术的企业脱颖而出的机会无疑更高。