本次发布的第三期国内常见车型零整比系数研究成果涉及20个车型，基本上都是2014年的新款车型，或者老车型但去年改款的。其中，华晨宝马5系F18和北京奔驰E级W212，这两款车型的零整比最高，在650%至660%，基本零件拼起来能买6辆半的整车。

 

　　

　　“汽车零整比客观揭示了汽车主机厂商在售后配件流通领域内的不合理定价机制，为消费者披露了不同品牌、不同车型间配件价格的差异。”中国保险行业协会相关负责人表示。

　　

　　值得注意的是，零整比系数反映的仅是汽车全周期使用成本负担的一部分，有些汽车主机厂商价格下调的多为高价值、低损失频度的配件，而对于与消费者日常用车成本密切相关的低价值、高损失频度的配件降价较少，致使消费者对配件价格下降的感受不明显。比如说，很多品牌降低了发动机、变速箱等配件价格，但它们的更换频次为0.0153%，就是很少会换。而易损的像前保险杠、灯具等配件，更换频次为6.2755%，降价的品牌却很少。

　　

　　为此，两协会在国内常见车型零整比研究的基础上，精细化开展“汽车消费者常用配件负担指数”的研究，为消费者提供实际用车过程中常用配件费用负担的标尺。

　　

　　本次配件负担指数测算的整车销售价格区间由3.09万元至223.8万元，覆盖高、中、低多层次消费群体。不同的消费人群对价格的敏感度差异较大，为有利于消费者进行比较，两协会将500款车型分为15万元以下(含)、15万元至30万元(含)、30万元至50万元(含)、50万元以上四个价格区间。比如，15万元至30万元(含)车型合计101款车，配件负担平均指数为12.77，低于均值的有74款车，占比73.3%；高于均值的有27款车，占比26.7%，配件负担相差6.8倍。

　　

　　全部500款车型配件负担平均指数为13.79，低于均值的有301款车，占比59.6%；高于均值的有199款车，占比40.4%。消费者常用配件更换成本负担的差异较大，如2010年梅赛德斯奔驰A级两厢1.7L常用配件负担指数最高为39.66，2013年雷克萨斯LX系5.7L手自一体指数最低为4.86，差异达8.2倍。