政要和行业大佬在中国电动汽车百人会论坛上都说了什？

​全国政协经济委员会副主任苗圩

论坛期间，全国政协经济委员会副主任苗圩就“加快智能网联汽车的发展”为主题分享了自己的观点。他在演讲中表示：

1、我国新能源汽车发展取得显著成效。我国新能源汽车发展可划分为三个阶段：2009-2012年十城千辆示范运营阶段；2013-2015年普及推广阶段；2016-2022年快速增长阶段。

2、智能网联汽车技术进入落地关键期。L2级智能网联汽车辅助驾驶技术加快应用；高度自动驾驶技术L3及以上在特定场景和限定区域率先应用；单车智能和网联赋能是实现自动驾驶的双支撑

3、智能网联汽车的发展迎来高速发展。全球汽车产业正在经历百年未有之大变局；实现无人驾驶是智能网联汽车的终极目标；跨行业深度协同发展至关重要

以下为演讲实录（精编）：

今天我跟大家分享三部分内容：第一部分，简要回顾我国新能源汽车发展取得的显著成效。第二部分，智能网联汽车技术进入落地关键期。第三部分，关于加快智能网联汽车发展的一些个人思考。

一、我国新能源汽车发展取得显著成效

1、新能源汽车发展历程

我国新能源汽车发展可划分为三个阶段：2009-2012年十城千辆示范运营阶段；2013-2015年普及推广阶段；2016-2022年快速增长阶段。我国新能源汽车产业发展势头强劲，新能源汽车产销量连续七年位居全球第一。

在去年全球20大新能源汽车的公司中，包含中国8家、欧洲7家、美国2家、韩国2家、日本1家。原来大家担心我们的内燃机等技术跟国际上的差距还有多大，确实改革开放以后取得了巨大的进步。但是我一直主张，我们还要寻找机会能够换道超车，新能源汽车发展就是典型的换道超车。通过抓住新能源汽车的发展，我们这些年实现了换道超车。

乘用车的中国品牌占有率去年达到44.4%，较前一年提升了3.6个百分点，提升主要是依靠新能源汽车。纯电动汽车的中国品牌占有率为81%，插电式混合动力汽车的中国品牌占有率为78%，加权平均后提高了6个百分点。在之后的此涨彼消的关系中，燃油汽车特别是乘用车不可能有大幅度的市场扩张，但是，新能源汽车市场占有率会有更快的上升。一部分燃油车将会被新能源汽车取代，这也正是结构调整以实现高质量发展其中应有之意。

2、新能源汽车电池、电机、电控全产业链不断完善

电池电机方面，我们处在全球领先的位置。动力电池系统能量密度日益提高，在2017-2021年五年中，三元电池系统的能量密度从143Wh/kg提升至206Wh/kg，磷酸铁锂电池的能量密度从117Wh/kg提高到167.4Wh/kg。电池成本逐步下降，电池系统成本从2017年的1.43元/ Wh降至2021年的0.84元/Wh。现在面临着上游原材料价格上涨的新问题。囤积居奇发不义之财要打击，但是国际大宗原材料价格上涨的趋势谁也阻挡不了。我们如何去应对、如何去准备？造车新势力价格承受能力相对强一点，向新能源发展的传统企业由于是从价值链的低端向中高端去迈进，价格承受能力差一点。现在电池厂普遍在涨价，整车开始有涨价的趋势，这个也是不可避免的。如果上游原材料的价格控制不住，必然向中下游去传导和传递。定价较高的企业承受能力会强一点，走低价位竞争的企业压力会更大一点。从电机峰值驱动功率来说，电驱动系统功率不断提升，乘用车电驱动系统峰值功率从2017年的71kW提升至2021年的103kW。

3、充电基础设施加快部署

2021年，我国形成了全球最大规模的充换电网络，构建了“十纵十横两环”高速公路快充网。

截止2021年底，公共充电桩共有114.7万台，其中直流快充桩有47万台、交流充电桩有67.7万台，加上私人桩，合计261万台充电桩。一批充电基础设施的企业开始脱颖而出，像特来电、国家电网、星星充电、云快充这头部的四家企业，都取得了很好的成绩。

4、新能源汽车产业发展的宝贵经验

社会主义制度优势，集中力量办大事。只要大家统一认识、统一行动、各负其责、共同推进，中国14亿人的力量是任何国家都不可比拟的。抢抓“换道超车”的纯电驱动发展机遇。纯电驱动，没有排斥插电式混合动力。但是，我们从最初将油电混合动力排除在新能源汽车之外，作为传统燃油车的节能形式。保持战略定力，坚持一张蓝图干到底我们20年坚持下来取得了目前的成绩.构建以企业为主体的创新体系在座的众多企业家，他们贡献了智慧和力量。政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等各方面引导

二、智能网联汽车技术进入落地关键期

1、L2级智能网联汽车辅助驾驶技术加快应用

乘用车L2级自动驾驶已经实现大规模商用化应用，2021年全口径的乘用车有22.2%安装了L2级及以下的自动驾驶系统，自适应巡航（ACC）、自动紧急制动（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动泊车（APA）等技术已经实现广泛上车应用。昨天下午会议交流时，李想同志提了一个建议，把自动刹车系统（AEB）做成标配，我非常赞同。AEB可以大幅度地降低道路交通上因司机未注意而撞上车的可能性，道路交通安全的死亡和伤亡人数会大幅度下降，这个技术已经很成熟，成本也不是很高，AEB应该做成必装件。

2、高度自动驾驶技术L3及以上在特定场景和限定区域率先应用

我们在一些地方开展一些试点示范的尝试。全国已累计授牌的示范区有16家，国家级智能网联示范车的先导区有4家。开放测试道路里程超过5000公里，安全测试里程超过1000万公里。

举两个比较有特色的示范区。北京亦庄经济开发区，把聪明的车、智慧的路、精确的图、实时的云和可靠的网五位一体组合起来。测绘局批准了在北京亦庄开发区可以实行高精度地图和高精度定位的开放试点。

无锡是道路交通管理系统信号灯智能化推进最快的城市。无锡市借助公安部道路交通管理技术的研究所，依托车联网先导区建设，已经实现示范区的车联网规模覆盖。

3、单车智能和网联赋能是实现自动驾驶的双支撑

目前为止，包括特斯拉在内，都是以单车智能为主要的实现方式，但是现在越来越意识到V2X的重要性，V2X车对车、车对路、车对设施、车对云、车对人等等。没有V2X，光靠单车智能，也许做到L2行，做到L3很困难，而L4的算力、功耗是车辆无法承担的，所以必须把一部分算力从车移到路侧，进行边缘计算、端到端的通信、车路协同。结合社会主义集中力量办大事的优势，大家统一认识、统一行动一起干，就像充电桩和电动车的发展，大家就可以相互协同、相互促进、共同发展。

经过国务院批准，形成国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会，每年要召开一次会，深入开展跨部门跨行业协调，包含住房和城乡建设部、测绘局、交通运输部、公安部等。政策体系逐步在建立，《道路交通法》需要赶紧修订以推进L3；另外，核心技术在协同创新推进，标准法规也日益完善，测试应用在有序推进。我在任期间，在雄安专门确认了四个标准化委员会，建立一个协同机制，分别是汽车的标委会、通信的标委会、智能运输系统的标委会、全国道路交通的标委会。四个标准化委员会都是国标委认可的，在一起协商，形成共识，互相的标准之间能够对接及协同，进一步发挥作用。

4、车路协同加快自动驾驶汽车的早日实现

车联网、车路协同的核心还是车，单车智能化是必不可少的。围绕车还有一系列的配套设施，比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、车规级的芯片、操作系统等。芯片以及操作系统都是我们的短板弱项，“缺芯少魂”，车规级的更是如此。过去汽车企业基本上都交给了一级配套商去做，国外已经开始有汽车厂向台积电去投资要产能。

重点想讲一讲车联网和车路协同面临的问题，首先讲车联网遇到的问题。3GPP国际组织，中国也是其成员，发挥了越来越重要的作用。从4G时代LTE—V2X，到5G时代转为NR—V2X，都是为车联网来使用的，这个只解决了蜂窝通信即远程通信的问题，但是与之相并行的还有端对端进程的直接通信。这个通信标委会要抓紧研究采用何种技术。美国无疑采用DSRC/802.11p，我们国家这方面的产业链也不成熟，特别是在中美大博弈的格局下需要及早做准备。我们也有一些技术，除了DSRC，像CAT1 NBIOT，都是国际电联认可的进程通信的标准，需要尽快确定。否则端对端的问题不解决，把所有数据上云，全国3亿辆车将来都实现了L4、L5，过多数据会造成崩溃，还有时延、丢包率的问题。除了宽带的技术，还有窄带，例如信号灯红绿灯采用窄带，主要是红绿黄三种颜色。

在车路协同方面、要尽快建立道路智能化分级国家标准。包括高速公路、普通公路、城市化道路、农村公路；尽快确定路侧单元、交通信号灯、道路标线标识标志的智能化标准在全国实现统一。

从2019年开始，关于高速公路道路的分级智能化标准一共有4个。2019年9月中国公路学会自动驾驶工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告（征求意见稿）》；2020年12月中国智能交通产业联盟发布《智慧高速公路车路协同系统框架及要求》，把智慧高速公路分成四级；2021年3月中国智能交通协会发布《智慧高速公路分级（征求意见稿）》，将高速公路分成了四级；2021年6月清华大学与百度联合发布《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望（2021）》白皮书，将道路智能化水平分为六级。需要尽快把公路的智能化标准确定下来，按照统一的标准，可以进行分期实施。

三、加快智能网联汽车的发展

1、全球汽车产业正在经历百年未有之大变局

动力系统正从内燃机驱动转向纯电驱动控制系统正从分布式向集中控制演进，未来可能向平台演进，汽车产品从封闭系统走向开放系统。这使得想起十几年前功能手机向智能手机过渡过程中，一大批像摩托罗拉、爱立信、诺基亚、索尼都被淘汰了，以苹果为代表的一批手机的新势力应运而生。传统的手机坚持到今天并做得很好的世界上只有一家--韩国的三星，功能机和智能机都做得很好。现在汽车从功能汽车向智能汽车去转换，传统的车企都争取做成三星，造车新势力现在是雄心勃勃，虽然不一定都能成功，其中肯定会有成功的。所以，我们要按照总书记提出的要求，应准确识变、科学应变、主动求变。抓新机！开新局！

2、实现无人驾驶是智能网联汽车的终极目标

实现无人驾驶可以分为以互联网企业为主的跃进式路径和以车企为主的渐进式路径。跃进式的路线，美国的Waymo、中国的百度就是跃过L3这个阶段，一步进入L4甚至L5，开展Robotaxi。L2级及以下是辅助驾驶，L3是自动驾驶的初级形式，L3阶段很难，关于责任认定涉及很多方面。渐进式的发展路线，代表是特斯拉。

我们怎么去选择，在什么样场景下去选择什么样的路线。我跟李彦宏也交换过意见，在亦庄乘用车完全实现无人驾驶要比较慎重，但是，例如物流、社区里的摆渡车、港口的疏港车辆的限定区域和特定场景可以快一点。

3、安全是智能网联汽车发展的前提

中国字“安全”对应英文是不一样的，包含Safety功能安全和预期功能安全，和Security数据安全和网络安全，这两个安全不是一个含义。

功能安全ISO26262，已转为国标。重点讲一讲预期功能安全的问题，预期功能安全国际标准 ISO 21448，画一个坐标，横坐标从左到右是从不安全到安全，纵坐标从下到上是从未知走向已知。这个坐标系里大体分成四块。右下角是未知的安全，右上角是已知的安全。最要紧的是未知的不安全，我们要从未知的不安全，先解决为已知的不安全，就是左下角走到左上角，从已知的不安全再走向已知的安全。

不安全的因素，涉及到机器设备的不安全，比如说地图的精度不高、定位的精度不高等是设备的分辨率问题，这是预期的不安全。还有，比如遇到光线特强、光线特黑暗，摄像头、雷达探测不到，是设备本身的问题。第二个，算法的缺陷，因为人工智能是靠各种大数据来训练人工智能系统。有人统计，必须要开到177亿公里的时候才能够做到无所不至，这是非常困难的。特斯拉通过发动群众，全世界有100万个特斯拉的用户，每天在世界各地遇到各种稀奇古怪的现象。返回的数据中，大部分数据没有用，少部分没见过的数据用来训练，特别是交通事故，要分析它的原因来训练系统。这个系统经过训练之后不会忘记，不会犯同样的错误，这就叫预期功能安全。当然，还有人为的因素，比如L4、L5为什么这么难？机器认为只要手接触方向盘，它就判断为人要接管。可是有时是人真的要接管，有时是不自主的把手搭到方向盘上。如果正好前面猛窜出人或车，这时机器和人都不管，则会发生碰撞，这就叫预期功能的安全。所以，这个是自动驾驶汽车所独有的。其他的功能安全、数据安全、网络安全，是一直以来汽车都需要面临的挑战。

4、跨行业深度协同发展至关重要

过去汽车总体上是一个机械类的产品，现在涉及到通信、人工智能、路等等，实际是一个大型的移动智能终端，手机是小型的移动智能终端，汽车是大型的移动智能终端。

智能网联汽车已经将车企、软件公司、芯片公司、互联网公司等聚拢在开放合作、互融共生的产业生态中。

未来，信息通信技术企业、基础设施建设企业、交通运输企业、智慧城市发展企业等，都将在智能网联汽车发展中发挥独特的作用，要跨界合作，共同来发展。

应持续发挥中央和地方政府的协同作用、发挥集中力量办大事的制度优势，做好统筹分工，合力推进智能网联汽车发展。

四、智能网联汽车发展展望

如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。

智能网联汽车涉及面广、技术复杂性高，发展智能网联汽车有机遇，更具有挑战，我们要充分发挥我国在体制机制、市场空间、信息通信技术等方面优势，扬长避短，加快我们的发展。

我们有信心、有能力继续打好下半场，在变局中实现汽车产业高质量发展，最终实现汽车强国建设的目标。

​国家发展和改革委员会副主任林念修

在26日下午举办的以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题的高层论坛中，国家发展和改革委员会副主任林念修围绕主题发表了演讲，主要观点如下：

1.我国新能源汽车已经踏入市场化高质量发展新阶段，已经走上了市场驱动和政策驱动双轮驱动这样一个特征；

2.在尊重市场规律的基础上依法依规加强窗口指导，强化统筹谋划，优化产业布局，实化支持政策；

3.围绕电动化、智能化发展方向和关键环节，加快技术研发和协同创新，不断提升核心竞争力；

4.欢迎全球企业参与中国新能源汽车的发展，深度融入中国市场和产业链、供应链体系；

5.要强化新能源汽车领域的风险监测和研判，及时预警并妥善化解。要加强产业链、供应链协作，发挥龙头企业引领作用，强化产业链上下游供需衔接，保障产业稳定运行。

以下为演讲实录（精编）：

尊敬的万钢副主席、苗圩副主任、清泰理事长、各位领导、各位嘉宾大家下午好！

非常高兴参加2022年中国电动汽车百人会高层论坛。今天各位领导以及汽车产业界的专家和企业家们在线上线下齐聚一堂，共同研讨全球汽车产业变革大势，共同谋划新形势下推动新能源汽车高质量发展举措，机会难得，意义重大。

刚才万钢副主席、苗圩副主任做了非常精彩、专业且权威的报告，听了以后确实受益颇丰，对我们做好相关工作具有很强的指导性。在这里我先代表国家发展改革委，对本次论坛的成功举办表示诚挚的祝贺！

2021年是“十四五”开局之年，也是我国开启向第二个百年奋斗目标进军新征程的重要一年。在党中央的坚强领导下，我国经济保持恢复发展，创新能力进一步增强，经济结构和区域布局持续优化，改革开放不断深化，生态文明建设持续推进，人民生活水平稳步提高，疫情防控成果持续巩固。“十四五”实现了良好开局，我国发展又取得了新的重大成就。

汽车产业作为我国国民经济重要支柱，过去的一年成功克服了新冠肺炎疫情等不利因素影响，全年产销规模恢复到2600万辆以上，结束了三年下滑的态势，连续13年位居全球第一，汽车大国地位进一步巩固。出口首次超过了两百万辆，同比翻了一番，创了历史新高。汽车产业的平稳增长为振作工业经济提供了强有力的支撑，特别令我们欣喜的是，我国新能源汽车发展实现了新的突破，迈上了新的台阶，成为汽车产业高质量发展新的亮点。

近年来中央有关部门和地方政府不断强化顶层设计，突出政策扶持和应用引领，在产业、科技、财税、示范推广应用等方面出台了一系列培育和扶持型的政策措施，推动新能源汽车产业稳步发展，成功实现了到“十三五”末累计推广应用五百万辆的目标。经过多方不懈努力，2021年以来，我国新能源汽车产业已经呈现出市场和政策双轮驱动的特征。我们做了这样一个判断，2021年以前我们的新能源汽车产业主要是靠政策驱动为主，从去年开始已经走上了市场驱动和政策驱动双轮驱动这样一个特征。与“十三五”初期相比，新能源汽车私人消费占比从47%提升到78%，非限购城市私人消费的比例从40%提升到70%，这反映出新能源汽车市场认可程度显著提高，产业发展的内生动力不断显现。新能源汽车加快发展的主客观条件和内外部环境日臻优化，未来发展的前景可期，对此我们应当充满信心。

同时也要看到，汽车产业发展仍然面临一些新的风险和挑战，刚才万主席和苗部长都做了很精彩和全面的分析。新冠肺炎疫情、地缘政治和地区冲突对全球汽车产业链、供应链造成了较大冲击，车用芯片短缺情况尚未有效解决，部分关键原材料价格快速上涨，新能源汽车盲目投资、无序发展等问题不同程度存在。一些推广应用支持政策仍需完善等等。

对这些问题和挑战，我们必须高度重视，积极应对，因势利导，趋利避害，牢牢掌握产业发展的主动权。

女士们、先生们、朋友们，国家发展改革委将持续深入贯彻习近平总书记重要批示指示精神，按照党中央、国务院的决策部署，与有关部门和行业一道持续强化顶层设计，不断优化科技创新、产业布局、税收优惠、推广应用、充换电基础设施建设等配套政策，构建促进产业发展长效机制，在推动新能源汽车产业加快发展壮大的同时更加注重质量和品牌的全面提升。

第一，坚持全国一盘棋，着力优化产业布局。

统筹布局是新能源汽车产业高质量发展的客观要求，我们将在尊重市场规律的基础上依法依规加强窗口指导，强化统筹谋划，优化产业布局，实化支持政策，有关地方和行业企业要不折不扣地落实好国家布局要求。

一是按照主体集中、区域集聚的原则，引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域打造具有国际竞争力的产业集群。

二是鼓励引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。前两年苗部长在工信部领导我们工作的时候就讲了一个原则，形成共识，就是主体集中、区域集聚。新能源汽车一定要走这条道路，不能太分散，所以我们鼓励一个重点企业要在一个地方达到一定规模再建第二个点，并且全国要统筹布局，不能遍地开花。

三是严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为。

四是规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。

第二，坚持技术创新，着力提升产业核心竞争力。

创新是推动新能源汽车产业发展的第一动力，行业骨干企业要以打造一流技术、一流品牌为目标，围绕电动化、智能化发展方向和关键环节，加快技术研发和协同创新，不断提升核心竞争力。

一要加强新能源汽车和智能汽车关键系统部件和基础共性技术研发，强化整车集成技术创新，提高新能源汽车整车综合性能，更好满足消费需求。

二要巩固锂离子电池技术和产业优势，加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，建设完善动力电池回收利用体系，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。我委将会同有关部门研究制定促进动力电池产业发展的政策措施，推动产业竞争力持续提升。

三要积极探索车电分离，充换电结合，电池灵活配置等新模式，打造产业融合发展的创新生态，以创新为动力，持续提高产业发展水平。

第三，坚持开放合作，着力提升产业国际化水平。

2022年开始我国已全面取消汽车领域外商投资限制，汽车等制造业领域特别是新能源汽车对外开放不断深化，一批重大外资项目正在加快落地建设，我们欢迎全球企业参与中国新能源汽车的发展，深度融入中国市场和产业链、供应链体系。

一是支持汽车合资企业按照市场化、法治化原则履行合资合作约定，保持企业平稳运行和健康发展，有效保障合资各方的利益。

二是鼓励中外企业创新合作模式，深化合作内涵，共创新能源汽车品牌，合作开拓全球市场，实现更高水平的开放合作和互利共赢。

三是鼓励中国新能源汽车和零部件企业提升国际化水平，增强品牌影响力，融入国际供应链体系，为全球新能源汽车发展贡献中国力量。

第四，坚持底线思维，着力应对各类安全风险。

统筹发展和安全是保障新能源汽车产业持续健康发展的基础，要强化新能源汽车领域的风险监测和研判，及时预警并妥善化解。要加强产业链、供应链协作，发挥龙头企业引领作用，强化产业链上下游供需衔接，保障产业稳定运行。

一是鼓励芯片和汽车企业加快技术研发和协同创新。刚才苗部长重点谈了这点，我认为是完全正确的。积极扩大车用芯片生产能力，努力提升供给质量和水平，有效化解车用芯片紧缺矛盾。

二是加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，持续抓好保供稳价，加快构建开发采购并举，国内国际互济的多元化保供体系。

三是保障数据和网络安全，要始终将数据安全贯穿于新能源汽车发展全过程，着力构建市场化、法治化、国际化的法规标准和监管体系，汽车行业和企业要认真落实国家法规政策，加强数据分级分类管理，完善风险研判和预警处置机制，逐步建立覆盖研发、设计、制造、使用等流程的数据安全管理体系，有效保障数据和网络安全。

女士们、先生们、朋友们，百年未有之大变局正在加速演进，国际形势波谲云诡，外部环境复杂多变，发展改革稳定任务依然艰巨繁重，发展现代汽车产业，特别是新能源汽车不仅为经济增长注入新动能，也是应对气候变化挑战、改善全球生态环境的重要举措，意义十分重大。当前，新能源汽车快速发展，推动汽车产业深刻变化，已经成为业界的广泛共识，全球新能源汽车发展势头迅猛、前景广阔，我国新能源汽车已经踏入了市场化高质量发展的新阶段。国家发展改革委将按照党中央、国务院的部署，坚持系统思维、全局谋划、整体推进，与在座的各位一道强化联动，形成合力，共同推进我国新能源汽车产业高质量发展。

最后，预祝本次论坛取得圆满成功，谢谢大家！

​

​科学技术部副部长相里斌

在26日下午举办的以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题的高层论坛中，科学技术部副部长相里斌发表了演讲，主要观点如下：

1、科技创新在新能源汽车产业迈向市场化进程中发挥了核心驱动作用

2、科技自立自强在我国新能源汽车未来全面市场化情况下仍将发挥牵引作用

3、政府与市场协同发力，共同推动我国新能源汽车技术创新

以下为演讲实录（精编）：

我觉得理解或者了解是支持的基础，通过今天的学习和交流，更加坚定了科技部支持新能源汽车发展的决心。在此我谨代表科技部，向本次论坛的召开表示祝贺，也衷心感谢各位领导、各位企业家对科技创新和新能源汽车发展的大力支持。

习近平总书记强调，要坚持创新在我国现代化建设全局中的核心地位，把科技自立自强作为国家发展的战略支撑。新能源汽车作为我国战略性新兴产业，自诞生之初就始终坚持创新引领，把科技自立自强作为产业发展重要支撑。2021年我们国家在新冠疫情以及相关补贴大幅退坡的大背景下，新能源汽车的产销量双双超过350万辆，同比增长了1.6倍，实现了高增长。历经二十余年的风风雨雨，我们即将迎来新能源汽车市场化发展的新阶段。在此关键时期召开本次论坛，对于产业界、学术界理清思路、凝聚共识，以更好的姿态迎接市场条件下的机遇和挑战，具有十分重要的意义。

今天，我主要就“科技创新推动新能源汽车市场化高质量发展”谈几点想法，与大家交流。

第一，科技创新在新能源汽车产业迈向市场化进程中发挥了核心驱动作用。

我国在新能源汽车发展方面具有前瞻性和战略性，走出了一条汽车产业转型升级的新路子。而在选择新能源汽车赛道之初，我国就创造性地提出了“三纵三横”总体研发布局，为我国新能源汽车产业发展搭建了强有力的“筋骨”。在此基础上，我国新能源汽车人不断突破核心关键技术、培养创新人才、建立健全产业创新体系，为我国新能源汽车产业的高质量发展提供了源源不断的内生动力。

近年来，新能源汽车技术创新脚步呈现加速趋势，为新能源汽车产品竞争力提升发挥了关键支撑和引领作用。新体系半固态电池单体能量密度达到360Wh/kg；第三代半导体电机控制器和多合一集成等先进技术的应用，进一步提升了驱动系统的经济性；燃料电池系统寿命超过1万小时，成本大大降低；车用固态激光雷达、4D毫米波雷达、高算力自动驾驶芯片、智能座舱等等一系列技术取得了重要突破；网联通信技术实现了车辆对道路状态的超视距感知与动态更新，满足更安全、更高效的出行场景需求。可以说，科技创新已经并将继续深刻重塑汽车产业的形态和格局。

第二，科技自立自强在我国新能源汽车未来全面市场化情况下仍将发挥牵引作用。

随着新能源汽车进入市场化发展阶段，竞争也将愈发白热化。从全球范围看，随着新一轮科技革命和产业变革的加速深化，“碳中和”目标成为国际共识，新能源汽车产业成为各国关注的焦点，美欧均将新能源汽车列为战略必争领域，积极“押注”新能源汽车，进行全生态布局。这一方面更加坚定了我们大力发展新能源汽车的决心；另一方面，也为我国新能源汽车企业与国际汽车巨头同台竞技创造了机会。实践反复证明，作为激烈竞争中的关键变量，谁牵住了科技创新的牛鼻子、走好了科技创新这步先手棋，谁就能占领先机、赢得优势。

从国内情况看，2022年后新能源汽车财政补贴将完全退出，届时新能源汽车将与燃油汽车基本站在同一起跑线。在与燃油汽车竞争中，新能源汽车还需进一步加大科技创新力度，不断提升产品性能、降低成本、提高使用便利性，向市场和用户提供更智能、更绿色、更安全的新能源汽车产品。

此外，近期锂、镍等金属原材料价格大幅上涨，“缺芯”现象仍然困扰着汽车企业，这些市场化过程中必须迈过的坎，也要求我们向科技创新要答案。只有坚定不移的走自主创新之路，才能为我国汽车产业安全健康和高质量发展提供根本支撑。

第三，政府与市场协同发力，共同推动我国新能源汽车技术创新。

“十二五”以来，为促进新能源汽车产业向市场化发展，科技部鼓励企业牵头组织实施国家重大科技任务，支持领军企业牵头组建创新联合体，推动构建以企业为主体、市场需求为导向、产学研相结合的产业创新体系。当前，企业已成为技术创新的主体，产业技术创新呈现需求导向和场景驱动的特点，资本大量涌入也加速了技术商业化应用。关于市场化阶段新能源汽车科技创新，我们总的考虑是：坚持市场主导、政府引导，把市场能够自主完成的交给市场，政府更多支持基础前沿与共性关键技术研究攻关。

一是持之以恒加强基础研究。前瞻布局全固态电池、基于新材料和新器件的新一代电驱系统等关键核心技术，塑造未来产业发展的核心竞争力。同时，针对基础研究特点，在组织实施上积极探索，广泛设立“青年科学家”项目，面向未来全球新能源汽车技术竞争，培养勇于创新、勤于实干的青年科技力量；对于看不准的技术方向，支持多条技术路线并行推进，鼓励开展多学科、多领域交叉融合创新。

二是重点突破制约行业发展的瓶颈技术。针对当前行业面临的痛点和难点，组织力量开展攻关，采用“揭榜挂帅”等方式支持有关企业研发高安全、全气候动力电池系统技术，开展无钴动力电池、低重稀土永磁材料驱动电机等技术攻关，加强电池梯次利用技术研发，支持产业链上下游协同开展技术攻关、平台搭建、标准制定、测试评价以及芯片上车等工作。

三是着力营造有利于创新的良好环境。加快推动新能源汽车领域全国重点实验室、国家技术创新中心等创新平台建设，凝聚高校、科研院所及上下游、大中小各类企业创新资源服务全行业发展。会同有关部门加大新能源汽车科技创新高端人才引进和培养力度。充分利用双边和多边国际合作机制，围绕新能源汽车、低碳交通出行与气候变化等，加强国际科技交流与合作，鼓励有条件、有基础、有能力的企业主动融入全球创新链。

四是大力推动新能源汽车与绿色能源科技创新融合发展。强化氢能绿色制取、安全储存、高效输配等氢能技术攻关和示范应用，助力构建清洁氢能供应体系，支撑燃料电池汽车产业化发展。加强可再生能源、煤炭清洁高效利用、新型电力系统等领域关键核心技术攻关，支持有序充电、V2G等新技术的应用示范。

​工业和信息化部副部长辛国斌

会议期间，工业和信息化部副部长辛国斌就迎接市场化发展新阶段分享了自己的观点。主要内容有：

1、我国新能源汽车产业发展取得了明显成效，进入了发展的新阶段。市场规模实现新突破；关键技术取得新进展；综合收益见到新成效。

2、电动化与智能化、网联化的融合发展还需要持续深化。加强系统研究，完善支持政策体系；深化融合创新，加快智能化、网联化发展；保障稳定运行，加大推广应用力度；健全法规标准，提升质量安全水平；强化支撑能力优化产业发展环境。

以下为演讲实录（精编）：

近年来，在各方面的共同努力下，我国新能源汽车产业发展取得了明显成效，已成为引领全球电动化转型的重要力量。特别是2021年以来，我国克服疫情冲击、芯片短缺等困难，实现了“十四五”良好开局，进入了发展的新阶段。

一是市场规模实现新突破。2021年产销量分别达到354.5和352.1万辆，同比都增长了1.6倍。连续7年位居全球第一。到今年一季度末，累计推广量有望突破一千万辆。

二是关键技术取得新进展。整车技术水平显著提升，钠离子电池、高镍无钴电池，模块化换电等取得积极进展，人工智能算力达到国际先进水平。中国企业2021年获得新能源汽车相关专利超三万件，占全球的比重达到70%。

三是综合收益见到新成效。截止2021年底，新能源汽车整车累计消费约1.6万亿元，带动上下游产业链产值约4.8万亿元，累计减少二氧化碳排放超过一亿吨，为工业和交通领域碳减排做出了积极贡献。

经过不懈努力，我国新能源汽车产业进入规模化、高质量的快速发展新阶段，构建新发展格局，战略部署加快实施，新发展理念深入人心，我国经济长期向好的基本面不会改变，支撑高质量发展的条件不会改变。我国新能源汽车产业发展仍将处于重要的战略机遇期。

但也要看到进入新阶段，攻坚突破的困难和复杂程度都在增大，一些新情况、新问题需要着力解决。供给质量方面，新能源汽车在质量安全、低温适应性等方面还存在一些不足。电动化与智能化、网联化的融合发展还需要持续深化。

支撑条件方面，规模化发展所需的关键原材料和零部件供应能力、充换电服务保障能力有待提升。当前的动力电池原材料大幅涨价问题需要高度关注、认真研究解决。

稳定运行方面，全球疫情仍在持续，单边主义、贸易保护主义抬头，汽车芯片供应仍然趋紧。如何更好保持供应链畅通、如何优化产业链布局需要全行业认真研究。

同时，碳达峰、碳中和战略对产业发展提出了新要求，汽车涉及上下游的产业众多，必须统筹兼顾、系统推进，提升全链条、全周期绿色低碳水平。

一是加强系统研究，完善支持政策体系。加强对产业发展新阶段面临问题进行系统研究，及时提出政策举措、建议，修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求。组织编制汽车产业绿色低碳发展路线图，加强与国际碳排放和碳足迹管理政策的协调，为行业企业提供指导。配合相关部门研究新能源汽车购置税优惠等支持政策。

二是深化融合创新，加快智能化、网联化发展。加强制造业创新中心建设，发挥龙头企业作用，促进大中小企业融通创新，加快新体系电池、车规级芯片、车用操作系统等关键技术攻关和产业化，推进“车路网云图”一体化发展，加快新型信息网联化道路基础设施建设，拓展智能网联汽车多场景示范应用。

三是保障稳定运行，加大推广应用力度。继续做好汽车芯片保供，从严抓好疫情防控工作，努力保障关键零部件生产供应，深入推进换电模式应用和燃料电池汽车示范，启动公共领域车辆全面电动化城市试点，开展新能源汽车下乡活动。协同推进充电基础设施建设，着力破解小区、高速公路充电难的问题。

四是健全法规标准，提升质量安全水平。加强功能安全、数据安全、网络安全监管，稳妥推进智能网联汽车准入试点，开展软件升级备案管理。持续完善质量安全标准，发布实施新能源汽车企业安全体系建设指导意见，提升动力电池热失控报警和安全防护水平，让消费者更喜欢买、更放心用。

五是强化支撑能力优化产业发展环境。适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为。引导产业链上下游企业强化协作、共同发展，推动关键原材料价格回归理性。加快制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，健全回收利用体系。同时，针对当前产业发展情况进一步加强统筹布局，坚决遏制盲目投资、重复建设。

​中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高就电动乘用车发展的新阶段、新挑战与新路径分享了自己的观点。他演讲的主要内容有：

1、基于新能源汽车发展的孕育、成长、增长三个阶段，重点展望电动乘用车未来；

2、分析目前面临的三个挑战，包括电池材料涨价、整车技术竞争加剧以及充电困难；

3、提出三条发展路径，就是电池创新、底盘创新和充电创新。

以下为演讲实录（精编）：

中国新能源汽车已经走过了从培育示范期到商业化成长期的过程，目前进入了规模产业化高速增长期；产业发展从政策补贴驱动到市场政策双驱动，正在进入市场竞争驱动为主导的新阶段；市场从需求不足到供不因求与供应链安全问题；市场化领域从乘用车电动化大规模推广到商用车电动化起步；核心技术规模产业化从上个十年的电池到今后十年的燃料电池；新能源汽车的量变促进了汽车产业的质变，汽车电动化引发了交通全面电动化的起步，新能源汽车发展带动了新能源革命全面启动，2021年被认为是电化学储能市场元年和光伏制氢元年，新能源汽车的普及将与其形成强耦合的协同发展，实现“从燃料密集型消耗性能源系统向材料密集型循环性能源系统的转变”(国际能源署(IEA))。

新能源汽车市场快速发展的新阶段,也会遇到一系列新的关键技术问题。在动力电池方面会面临供应链安全、材料成本、，回收利用等问题；在充电方面会面临基础设施普及、充电负荷调控、快速补能、以及电力绿色化等问题；在氢燃料电池与重型卡车电动化发展方面会面对产品定位、成本与寿命、车载储氢、加氢站等问题；在电驱底盘平台方面会迎来专用电动底盘、电池与底盘集成、电机-电控-传动三合一驱动桥及分布式驱动、新型滑板底盘与非承载式车身等创新；在共性基础器件方向包括芯片和材料（膜，碳纤维，催化剂等）等；在电动汽车售后服务体系方向会更深刻面临保险和二手车价值评估等问题。

今天我重点讲三个内容。第一，基于新能源汽车发展的孕育、成长、增长三个阶段，重点展望电动乘用车未来；第二，分析目前面临的三个挑战，包括电池材料涨价、整车技术竞争加剧以及充电困难；第三，提出三条发展路径，就是电池创新、底盘创新和充电创新。

1、电动乘用车的发展与展望

我早期对中国新能源汽车产业化历程有一个预测，包括产业孕育期、导入期、成长初期、成长期，最后爆发增长期。从实际发展来看，我原先的估计偏保守，2021年已经实现了从成长期到爆发增长期的过渡，比以前的预测提前了五年。

简要回顾一下发展过程，产业化孕育阶段和导入期持续到2013年，当年产量不到2万辆。这一阶段开展了北京夏季奥运会的科技示范以及“十城千辆”示范，期间最关键的时间点是2012年，我国发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，确立了纯电驱动的新能源汽车产业化战略，这是重要的产业化战略起点。

2014年总书记指示“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，产业进入成长期。新能源汽车2014年销量8万，2018年销量127万。到2019年，受补贴退坡的影响，2019年与2018年比反而有点下降；到2020年峰回路转，喜出望外；2021年销量超过350万辆，超出预期，但符合逻辑；2021年是一个新阶段的标志。

总结电动汽车销量和进入快速发展新阶段的必然性，我觉得有三个因素：

1）市场因素

首先，电动汽车消费吸引力高。电动车的操控性能的优越，电动车经过多年推广产生的品牌形象提升，新车型的大量引入和造型相比传统车的新潮。其次，新能源汽车车型不断丰富。细分市场和产品结构上出现了新的“两头挤”现象，微型车已经基本被电动车占领，豪华车也基本由电动车主导，中级主流轿车又出现了比亚迪超级混动这种纯电里程超过100公里的插电式电动车。第三，全生命周期综合成本降低，也是用户购买新能源汽车的主要因素。

2）技术因素。

首先，电池的续航里程、安全、寿命问题基本得到解决。电池在本征安全、主动安全、被动安全等综合安全体系取得了巨大的进步，与电池安全相关的关注焦点已经从电动汽车的转移到储能电池的安全和电动自行车的安全。其次，电驱动系统的技术进步、热管理系统的技术进步，各种各样车载和充电加热技术出现，全气候电动汽车慢慢成为现实。第三，驾驶操控系统逐步开始智能化，辅助驾驶的普及，电动化底盘、轻量化车身以及智能充换电和能源补给系统等各种各样技术，使电动汽车在技术方面基本能够满足需求，至少是乘用车已经完全可以满足需求，综合性能可以超越燃油车。

3）政策因素

“双碳”目标实现将会加快电动化转型和新能源转型。首先，电动汽车将保障汽车的碳达峰在2030年前实现。我们的测算表明，2021年电动汽车每公里的碳排放大约为70克，与燃油车每公里170克的碳排放相比，纯电动车的排放基本上只是燃油车的40%。这个测算的数据是基于生态环境部《企业温室气体排放核算方法与报告指南发电设施-2022年修订版》分布的全国电网的排放因子为每千瓦时581克，《中国汽车低碳行动计划报告2021》分布的汽油生产碳排放因子和汽油燃烧转换系数分别为487克/升和2370克/升，乘用车油耗和电耗参考《节能与新能源技术路线图2.0》预测数据，分别为6.176升/100公里和12.2千瓦时/100公里。以此为依据并考虑车辆规模的发展趋势，乘用车的碳排放总量预计会在2030年之前提前达峰，峰值低于6亿吨。其次，2030-2035年后，电动车将开始成为负碳排放的单元。基于车网互动技术(V2G)，电动车作为一种储能装置实现对风力和光伏等零碳新能源波动电力的储能，抑制火电厂的碳排放，带来减排效应，这具有标志意义。也是我国向零中和转型，新能源汽车的负碳效果会得到一系列的政策支持方面的利好。

因此，我们估计，2021-2030年我国新能源汽车市场进入快速增长的新阶段。总体趋势是快速增长，当然周期性波动还会有的。采用工信部、国家统计局的数据，我们团队的预测结果表明，燃油车销量的峰值会出现在2022-2023年，之后燃油车销量会持续下降，而新能源车在2030年左右销量与燃油车基本持平，占汽车总销量的一半，与中国节能与新能源汽车技术路线图的目标大体相当。

2、电池材料涨价与电池技术创新

随着全球电动汽车进入高速发展阶段，电池行业也迎来了飞速发展。产能急速膨胀，基于产业投资信息预测，我国电池产能在2023年可能达到15亿千瓦时(1500GWh)，2025年可能达到30亿千瓦时，电池出货量2025年预计会达到1200GWh，其中百分之七八十会用于国内市场，还会有百分之二三十出口海外市场。我们预估2025年会出现电池产能过剩。

由于新能源汽车的爆发式增长，电池价格会有上涨，再往材料领域传递，就有更大的放大效应。今年材料涨价的一个原因就是整车需求的增长，电池预期走高，企业扩大产能、增加储备。另外的影响原因是供给延迟，因为典型的矿石生产的碳酸锂，产能释放周期是3-5年，卤水提锂周期更长；另外疫情冲击影响锂资源生产，交通运力影响供应。本轮价格上涨和2016-2018年锂资源上涨的原因基本相同。当时，我国新能源汽车从孕育期到成长期也导致了锂价格上涨过程，现在从成长期到快速增长期又是这么一个过程，这两个过程很像，就是需求和预期的增长，只是这次比上一次更加强劲，加上疫情的影响，所以幅度更大。

从供需面看，恐慌性库存储备带来的需求放大是暂时的，随着碳酸锂供应能力的提升，将逐步回归基本需求面。预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡，考虑到贸易环境的恶化，以及俄乌战争带来的镍价炒作，为了供应安全，要采取有利措施打击囤积居奇，抑制镍价格短期大幅波动，以免今年的新能源汽车销量受到影响。

首先从供应侧来看，全球锂资源经济可采储量快速增加，2005-2010年提升400%，现在全球经济可采储量2200万吨，以NCM811电池为例可以生产227TWh动力电池,每辆车100千瓦时算电池，可装超过22.7亿辆。随着需求的增加，新的勘探量和可采储量还会继续增加，资源是完全充足的。

预计2030年之后电池材料回收将形成规模；2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平；更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。由于材料价值的上升，回收产业迎来机遇。我们估计2025年将有125个GWh，也就是1.25亿千瓦时的回收量。电池材料生产与回收能耗排放较大，需要重视电池回收的节能减排，大力开展电池回收再生方面的科学技术研究。

目前主要有三种电池回收方法。首先是物理回收，通过回收可以降低整个电池生产链的碳排放；其次是火法回收，但该回收方式减碳量少，且能耗比较大；最后是湿法回收，湿法的能耗会降低一些，但是有液体溶剂污染物排放等问题。现在最推崇的是物理回收，既可以降低碳排放，也可以降低其他污染物，这也是目前回收技术创新的最大领域，超声波回收、等离子回收都是近期报道的新技术。

使用绿电是电池生产与回收碳排放可以进一步大幅度下降的根本途径。所以电池产业应该往绿电区域集聚，比如西部。四川就是一个集聚地，目前已经有五百个GWh的产能，宜宾一个地区就有200GWh，是全球单一最大的电池生产基地，也是电池材料的集聚区、新能源的集聚区，是非常好的未来电池生产基地。

另外一个方面，要开发新材料体系。按时间轴来看，未来电池材料体系的发展趋势主要如下：2025年产业化目标，批量生产的电池应该普遍到达350瓦时/公斤，现在平均不到300瓦时/公斤。这个体系我们叫液态体系，主要包括常规锂离子电池材料、固液混合材料、还有钠离子、未来的钾离子等液态电池材料体系。

2030年的目标是达到400瓦时/公斤，全方位实现产业化，该阶段称之为液态到固态的过渡，包括液态高电压、厚电极、少电解液；正极高镍如Ni95，负极硅碳；以及准固态电池体系。2030年应该是转向全固态电池发展的一个关键节点。在2030年，我们估计国内全固态电池占比不会超过1%。

2035年的目标是达到500瓦时/公斤，实现产业化。包括全固态电池，锂硫电池以及高容量富锂锰基材料，而且电压窗口会提高到5伏。现在说的500瓦时还不是产业化的，不是实车正常使用的，而是实验室阶段的或者特殊用途的。

再来看两个电池坐标，一个是比能量，一个是寿命。基于大规模储能功能的考虑，电池寿命的要求也会越来越长，目标是一万次，比能量目标是600wh/kg，当然还要考虑成本。负极材料寿命从长到短以此是石墨、硅碳、硅、到锂金属，锂是高比能量的，但是寿命会相应降低。正极材料铁锂比能量低、三元较高，最高的是富锂锰基。

如果转换坐标，把比能量和寿命作为两根轴，我们可以看清楚未来的多元技术路线。第一条是高比能量和低成本液态液态技术路线，正极高镍三元到富锂锰基，负极从高比例硅碳到锂金属，比能量目标为500wh/kg，但寿命偏低；第二条技术路线是液态折中路线，兼顾比能量、安全和成本和寿命，高镍正极体系，寿命不降比能量增加50%，或者比能量不降寿命增加3倍以上逼近10000次循环；第三条就是基于铁锂的高安全液态路线，成本最低、长寿命可到10000次循环以上。近年来的研究表面，液态路线可以走到500瓦时/公斤，液态三元也可以做到一万次循环，不是仅磷酸铁锂可以做到一万次循环。第四条是固态技术路线，就是高比能量、高安全，从现有的液态到固液混合到全固态。第五条路线是从钠离子出来的，将来有钾离子等。

在单体电池结构方面也在不断创新，主要是减少附件重量。圆柱电池，以特斯拉为代表，从18650到21700再到4680，以提升单体容量和提高比能量。再比如从软包、方形硬壳到刀片电池，以及短刀和One-stop，均属于国内创新。

在电池系统方面，结构创新的最大的趋势是由传统电池包的电芯、模组到电池包的组成方式逐步向去掉模组，再去掉整包的方向进行发展，从而构成CTC（单体与底盘深度集成）、CTV（单体与车辆深度集成）。这是电池系统创新的路径，逐步减少附属的重量和体积，使电池系统比能量不断提升，同时也带来底盘结构的变化和底盘技术创新。

3、产品竞争加剧与底盘技术创新

新能源汽车的兴起引发了汽车产业的一场技术革命，自主品牌八仙过海彰显实力，新造车势力来势凶猛充满活力，合资企业蓄势待发即将发力。今后五年是重要窗口期，市场高速增长、竞争不断加剧。我认为，整车企业在竞争中保持优势的关键之一是应对新一轮电动化底盘平台技术带来的整车设计制造技术变革、价值链重构和产业生态演化。

从燃油汽车到电动汽车到智能汽车，底盘会相应发生变化。传统底盘、电动底盘、智能底盘，其制动、转向、悬架也会发生相应的变化。现在的悬架已经是主动悬架，比如今年参加百人会展览的车很多都是空气悬架。也就是说，现在车身设计、智能座舱、辅助驾驶技术基本成熟了。电动底盘技术竞争还会继续升级，体现在电池系统与驱动系统集成化，底盘系统滑板化，这些技术将成为电动乘用车新的竞争热点。

电动汽车的底盘平台在快速迭代，刚开始的改装车完全是燃油车底盘，到进一步优化到电动车专用底盘，然后到CTV，特斯拉是比较典型的代表。

现在最具突破性的底盘技术是滑板底盘。底盘有两条技术路线。一条是传统车厂为代表，更多的采用改进型技术路线，继续用承载式车身。另一边，新造车势力更多采用变革性技术路线，就是滑板底盘，用非承载式车身，美国已经出现了几家代表性公司，其中Rivian市值已经到一千亿美元。滑板底盘一般采用非承载式车身，电池包与底盘一体化集成式驱动系统，包含五大核心技术，我只讲其中的电芯底盘一体化（CTC）和新型电驱系统。

CTC有两种方案，一种是电池包整体吊装进入底盘。另外一种直接在底盘上集成，没有上面的承载式框架。国内已经有一些开发，比如宁德时代2025年要推出CTC。

新型驱动系统需要高度集成化、轻量化、小型化，就是集中驱动采用电机-开展-减速三合一。驱动系统还有一种分布式驱动形式，滑板底盘大都采用了分布式驱动，比方双电机驱动、三电机驱动。现在三电机形式又出现了集中电机和轮边电机结合，还有全部用轮边电机的。

我们认为，最终颠覆性技术是轮毂电机。轮毂电机给整个底盘的制动、驱动、转向带来更加革命性的变化。国外开发的所谓的e-corner，驱动、制动、转向、悬挂于车轮集成为独立单元。一辆四个轮子四个独立单元，这是颠覆性的，国外已经有很多厂家在研发这种技术。

清华大学我的团队也在做轮毂电机，轮毂电机在出口的大功率摩托车和商用车上都开始使用。大功率摩托车使用了一个100kW的轮毂电机，如果轮毂电机来做滑板底盘有很多好处。第一，空间和容量增加；第二，驱动、制动都靠轮毂电机；第三，传动效率提高；第四，灵活，可以原地打转；第五，更好支持全自动驾驶。这是和全自动驾驶非常贴切的一种电动化底盘。

4、充电难题与能源技术创新

电动汽车充电方面的问题是慢充普及率跟不上市场的增长速度；长途出行的临时补电速度太慢，排队时间长，所以用户抱怨电动车变成了“电动爹”；大量电动汽车无序充电带来城市供电的负荷问题，比如北京、上海、深圳等城市必须进行有序充电；电动汽车现有充电标准不大适应新的需求，比方说在高速公路长途旅行应急补电，诉求是充电5分钟满足200公里行驶里程需要，这需要350千瓦大功率快充；还要满足国际贸易的统一要求，车辆出口要和国际标准统一。

首先，充电创新标准先行。Chaoji是中国首创并主导的一套具有自主知识产权的直流充电解决技术方案，它兼顾过去(可直接匹配现有GB系统)、面向未来（350千瓦大功率快速充电，小功率充电直流化与车网互动V2G）、引领世界（与IEC国际标准同步，推动中国企业走出去，推动国际接口标准统一）。第一阶段Chaoji示范项目已完成：2019年先后在北京等8个城市建成投运大功率充电示范工程。第二阶段Chaoji示范项目今年投运：正在京沪高速建设ChaoJi充电站，预计2022年2季度建成投运。立项国家标准GB/T 20234.4（连接组件），GB/T 27930（通信协议），GB/T 18487.1（充电系统）；GB/T 18487.1和27930已两轮征求意见，GB/T 20234.4已征求一轮意见，预计今年三季度形成报批。这一充电标准升级将给超级快充与充换互补和有序慢充与车网互动的发展带来巨大机遇。

关于有序慢充与车网互动技术。它包括单向有序充电V1G、车网能量双向流动V2G，车联万物V2X。V1G，就是单向有序充电，如充电放到后半夜用电谷底；V2G，就是车辆可以反向供电，可充可放，给局域网供电和大电网供电；V2X,包括车给车供电、给楼宇供电、紧急供电、家庭备用电源等。应当注意的是实现V2G的前提是电动车在停止运行时要通过双向充电桩与电网联接，如果用换电模式，车载电池的储能功能难以发挥。同时车网互动需要用户、企业、地方政府共同参与构建能源互联网平台，三方都有收益，还具有推动新能源发展的绿色效益。

车网互动有多大潜力呢？按照中国节能新能源汽车路线图，2040年有3亿辆新能源车保有量，以每辆车平均65千瓦时电池容量，车载电池的储能容量有200亿千瓦时，其规模与2020年中国每天消费的总电量相当。若进一步考虑出行需求，乘用车每日可灵活参与电网调度的平均电量为100亿千瓦时。更为有意义的是车辆的功率调节潜力，因为负载是通过功率体现的，功率多少取决于双向充电桩的功率大小。如果按照15千瓦算，根据日出行概率分布，3亿辆新能源汽车对电网功率支撑的能力达到30亿千瓦左右，现在全国的装机容量才23.8亿千瓦。

仅仅有序充电就可以把新能源汽车用电从无序到有序，大幅下降电网负荷。当前，面向新能源为主体的新型电力系统建设，电化学储能电站扩产上升非常快，用的与电动汽车类似的锂离子电池。随着电动汽车保有量的快速增加，2030年将达到8000万至1亿辆。我们预计，到2030年之后，随着V2G普及发展，其容量将超过电网的电化学电池储能容量，在未来的电力系统中电动汽车将与储能电站共同担负稳定电网的重要责任，并有望成为分布式储能的主体。关键问题是如何把亿万辆车的电池聚合起来，这是典型的市场问题，简单说来就是要像股票市场和期货市场一样，构建一个广大车主参与的“炒电”市场，电动车主利用峰谷电价差，低价给车充电，高价给电网放电，赚取价差。

车网互动还有很多技术问题需要研究，从空间尺度看，在底层是和车相关、和充电相关，是属于硬件层面；中间层的是聚合，这是聚合商的业务，其实是能源互联网平台、信息平台；上层是发电侧、电网侧的调度。从时间尺度看，包括高频、中频和低频的动力学与协调控制与优化管理问题。与车网互动相关的利益主体多，协调难度大，政策与法规层面的事情比技术更难。因此，有序充电和车网互动不是一天能建成的，将经历从无序充电到有序充电、到车家互动、到车辆和微网互动、最后到大电网互动的过程。今后五年是孕育突破期，关键是要完善有序充电相关标准、配套机制、运营模式，还有技术标准化的相关准备工作，在电动车占比高的重点区域实现V2G商业试点。现在深圳准备进行试点，其优势是电动车占有率比较高，城市管理水平比较高，已经开始准备对V2G进行补贴。希望在其他地方比方北京、上海都可以做这件事情。

理想的充电服务体系除了随时随地可以慢充进行车网互动，还需要在交通干线进行快充快换，这里的快充是。首先，换电模式目前的主体是重卡，49吨的重卡只能换电。工信部已经开始重卡换电示范，有13个试点城市。业内估计今年换电重卡销量会达到2-3万辆。当前换电的主要问题就是要解决互换互联问题，我们成立了“电动重卡换电联盟”来促进这件事。目前主要针对接口和电压制式进行行业标准规范的制定。在接口方面，无论是吊装式还是侧推式，均要实现接口统一，达到既可以吊装也可以侧装。还有是电气接口，1500伏800安，今年有望进行标准修订。

在此基础上，可以进一步实现快充和快换的耦合互补。建设电动汽车时代的“加油站”。具体而言，就是把现有的加油站改造成“光-储-充-换一体化互补型智慧能源系统”，这里面重要的是卡车快换，快换的备用电池给轿车超级快充。因为卡车快换备用电池很多，光伏给它充电。轿车350千瓦大功率充电直接从电网取电，电网会超载。北京的电网的平均负荷是两千多万千瓦，有七万辆车同时大功率快充电网就会崩溃。所以必须要通过储能电池放电。储能有两种方式，一种是专用储能电池，另外一种是用换电重卡的备用电池给轿车充电。按照这个思路，我们和壳牌合作已经建设了全球第一个综合示范站。已经在张家口冬奥会成功示范。下一步将会在全国推广。

​百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇

百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇就车路云图协同发展，打造中国汽车产业制高点分享了自己的观点。他的主要观点有：

1、自动驾驶正在成为智能汽车的竞争焦点；

2、车路云图融合发展，是中国汽车产业换道超车的关键路径

以下为演讲实录（精编）：

伴随着新一轮的科技革命和产业革命，中国汽车正在经历着百年一遇的重大变革，电动化拉开了汽车产业的序幕，而人工智能、自动驾驶、车路协同正在重构未来的汽车、未来的交通和未来的城市。

展望未来汽车，我们觉得它将会具备自我进化能力的新物种，它是具有情感和智慧的机器人。首先，它会具备L4级别或者L5级别的自动驾驶能力，不仅无人驾驶，而且能够比人类驾驶更安全。它具备语音、人脸识别等多模交互能力，可以分析用户潜在的需求，主动提供服务，是忠诚陪伴人类出行的智能助理。此外，它还具备自我学习和不断升级的能力，可以在各类场景中为人类提供服务。

而面向未来交通的发展，我们认为需要持续为交通安全、交通拥堵、碳排放等关键问题寻找到最优解。在未来10年—40年里，车路行一体化是解决以上问题、发展智能交通，走向数字化阶段、网联化阶段和自动化阶段最终会达到车路智行的一种状态，可以实现完全的无人驾驶和车路行的一体化决策。

随着未来交通系统的升级，汽车机器人的日益普及，丰富的智能网联场景将应用到阡陌之中，城市规划、能源供给、通信服务、产业发展等相应发生创新变革，交通出行行业的技术创新，让城市治理、人们的生活更加美好，人享其行，物畅其流，我们的生活将变得更加安全、便捷、高效、经济、绿色。

百度在出行这个大领域也耕耘了近十年，有幸也参与了百年一遇的革命变革，下面我跟大家分享一下百度在实践过程中一些发现的重大机遇。

创新机遇1：自动驾驶，自动驾驶正在成为智能汽车的竞争焦点。

我们也相信，随着各方的投入、政府政策的支持、相关企业的竞争，将加速自动驾驶时代的到来。在过去一年，我们看到自动驾驶发展明显提速，去年5月，在北京的首钢园区首先开放了商业化的无人化运营，在今年1月，北京的开放道路上已经开始了大规模的无人化测试，驶入了亦庄核心区域的社会开放道路。

大家可以看图中右边这个视频，截取了一段无人化测试的直播画面，我们从远程的控制中心回传的画面可以看到，这些无人的车队正在北京亦庄的社会道路上行驶，自动驾驶已经进入这样的阶段——完全无人驾驶，可以自如、自信的在车流、人流中穿行。

同时我们也看到，自动驾驶也在加速商业化的运营落地。去年11月，北京正式开放了国内首个自动驾驶出行服务试点，自动驾驶正由技术验证、产品开发迈向了商业化布局的新阶段。百度获得首批运营许可，得以把服务放在真实的环境中接受市场的体验，看老百姓是否愿意为服务买单。检验的结果怎么样？

大家在里边可以看到一个视频，这个视频是北京亦庄自动驾驶运营中非常普通的一天，就在一个固定的地点。左边是运营的整体区域，右边展示的是一个站点实际接驳的情况，大家可以看到，自动驾驶服务已经开始慢慢成为一些老百姓通勤的选择之一。目前百度的萝卜快跑，已经在北上广深等八个城市面向公众区开放。

百度在实践中也深刻意识到，其实未来已经到来，无人化正成为全球自动驾驶技术、产业竞争的制高点，是智能网联汽车发展的必然趋势。

创新机遇2：车路协同。车路云图融合发展，是中国汽车产业换道超车的关键路径。

近年来，传统的交通正在实现智能化的升级，这个智能化的转型可以理解为“一个数字底座”、“三个智能引擎”，还有上面支撑的“N个生态应用”。简单来看：“一个数字底座”是车路云图的数字化升级，“三个智能引擎”分别以自动驾驶、车路协同、MaaS出行服务为核心的技术，“N个生态应用”就是在车路云图的智能底座基础上形成新的产业生态。整体架构，面向未来，还能服务当下。

车路云图为所有的参与者提供服务、创造价值，广大的开发者生态合作伙伴和产业上下游都可以进行丰富的应用开发，比如面向未来的自动驾驶出行、园区的新物种，还有服务当下的智能信号灯、智能停车、智能网联服务等等。这些应用在过去一段时间都取得很显著的进展，下面跟大家分享一些案例。

首先说一下车路云图数字化升级，可以让交通更加高效。

在河北保定，“AI智慧交管大脑”让红绿灯能够看清路口流量的状态，能够看懂交通的演变规律，并实时动态调整红绿灯的配时策略，就是灯看到车，车过来的时候适时调整。目前已经在多条主干道形成绿波带，让市面一路绿灯出行，不再依赖好运气，行程时间缩短了20%。

右边长沙这个图，建立了覆盖全域的停车管理平台，静态交通管理和市民动态服务结合起来，改善了城市停车难、停车乱的现象，有效提升了城市核心区的通行效率。核心区的泊车位，周转率提高了3倍，周转效率提高了56%。

车路云图在智能网联中的广泛应用，还可以创造更大的价值。给大家分享一个在高速场景的例子，过去因为雨雾这种恶劣天气，经常封路，因为有些是安全管理的要求，也有些是基于我们实际技术水平的限制，会存在一些不合理封路的情况，也带来了很大的经济损失。通过我们的实验，智慧高速可以有效解决雾天通行的问题。右侧是通过车路协同看到车端视角的问题，能够保证车辆安全行驶，预计可以大幅度降低不合理的封路和交通事故，实现高速公路准全天候的通行。

再说一下城市的复杂场景，车路云图的协同应用正在加速着自动驾驶的规模落地。自动驾驶规模化落地的最大挑战是安全，目前来看，在城市道路里最难的是路口，仅仅凭着单车智能，会存在一些场景中无法解决的问题。比如说图中显示的信号灯遮挡、盲区感知、超远视距，还有一些障碍物、地图更新等等。但是经过了这个路口的升级之后，可以有效的解决这些问题，路侧的基础设施已经具备了感知和规划决策的能力，高精地图能够提供动态的更新路况的信息，云端的数据能够提供协助的决策，相辅相成。同时云端还有一个5G的安全员，他可以提供远程的安全冗余，车路云图协同应用可以带来图中显示的上帝视角，支持车辆在车端的控制执行，打破单车感知和场景理解的局限性，降低困难场景的复杂度，提升路口的通行概率。

在去年5月份，百度联合清华大学智能产业研究院、北京高级自动驾驶示范区一同发布了Apollo Air计划，共同验证了车路协同可以让自动驾驶更经济、更安全。百度坚定的相信，车路协同的技术价值和市场价值，是中国汽车产业实现换道超车的关键路径。

最后，在2017年百度有幸获得了国家首个人工智能开放创新平台，同行业伙伴一起承担着建设自动驾驶国家平台的重要责任，今天上午万主席接见的时候也给予了肯定。一直以来百度Apollo秉承开放的理念，以领先的技术和开放的平台，向全社会赋能，开放能力，共享资源，加快创新，持续共赢。我们相信智能汽车、智能交通的发展，来自于产业技术突破和上下游的紧密协同。

今天非常高兴能与各位同仁交流，我们认为中国作为最活跃的汽车创新市场，必将涌现出一大批面向全球最具竞争力的汽车企业，这个过程中希望能够与各位同仁一起，紧握市场创新机遇，共谋汽车产业发展，助力实现交通强国。